Nuova spaziatura a 8.33 kHz nella banda VHF

CTA Franco STACCIOLI

"... Lufthansa 3834 advise eight point three three equipped...
... affirm eight point three three..."

Chiunque possegga uno scanner di radiofrequenze potrebbe ascoltare una comunicazione come questa: si tratta dell'ultimo di una serie di passi verso l'utilizzazione di una nuova spaziatura tra canali VHF. Permettetemi una piccola digressione sulle onde VHF.

Questa gamma di frequenze (banda 8 con gamma da 30 a 300 MHz e lunghezza d'onda metrica) è impiegata per i collegamenti radiotelefonici T/B/T (ed ovviamente anche B/B) a breve distanza ed in particolare con i collegamenti dei servizi ATC e per talune radioassistenze: sono onde (come  le UHF e le SHF) che non vengono influenzate da disturbi meteo, atmosferici o industriali.

Per accordi internazionali la banda VHF assegnata ai collegamenti dell'aviazione civile internazionale è compresa nella banda fra 118 e 137 MHz con canalizzazioni di 25 kHz ^[1]. Questa spaziatura tra canali VHF è obbligatoria per tutte le frequenze ad eccezione della frequenza d'emergenza (pari a 121.5 MHz) che è spaziata, dalle frequenze immediatamente vicine, di 100 kHz al fine d'evitare interferenze e disturbi, anche se, previo accordi regionali, le prime frequenze assegnabili a cavallo della 121.5 MHz possono essere 121.3 MHz e 121.7 MHz.

Voglio ricordare che fino al 1976 la spaziatura in Europa era di 50 kHz e solo nel 1990 la banda è stata resa disponibile dai tradizionali 136 ai 137 MHz ^[2] per l'esclusivo utilizzo da parte del Servizio Mobile Aeronautico. L'effettiva fornitura dei servizi del traffico aereo in detta nuova fascia è iniziata nel Settembre 1998. ^[3]

In Europa la ripartizione delle frequenze è stabilita attraverso l'European Frequency Coordinating Body dell'ICAO che ricordiamo essere un ente dipendente dall'European Air Navigation Group; il testo base per la ripartizione rimane l'Annex 10 Aeronautical Telecommunication che, diviso in 5 volumi ^[4], dedica il primo ai sistemi di radionavigazione (Radio Navigation Aids), il secondo alle procedure di comunicazione (Communication Procedures), il terzo è diviso in due parti, la prima concerne i sistemi di comunicazione digitali (Digital Data Communication Systems) mentre la seconda è sui sistemi di comunicazione vocali (Voice Communication Systems), il quarto volume è dedicato ai sistemi di sorveglianza radar ed evitamento delle collisioni (Surveillance Radar and Collision Avoidance Systems) mentre il quinto volume tratta dell'impiego dello spettro delle radio frequenze (Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization).

Analizziamo come è suddivisa, nel Servizio Mobile Aeronautico, la banda tra 118 e 137 MHz:

E' prevista anche una separazione geografica in funzione dei servizi espletati e delle relative coperture operative (sempre in relazione a quanto stabilito dall'Annex 10 - Attachement A, Part II, Section 3); qui di seguito riporto una tabella riassuntiva dei valori minimi di copertura e di separazione geografica:

La procedura da seguire per l'assegnazione delle frequenze radio nelle varie regioni è stata riportata dall'ICAO sempre nell'Annex 10 ^[6]; in pratica l'ICAO ha diviso in cinque gruppi la fascia di frequenze tra 118.000 MHz e 136.975 MHz, con delle modalità di spaziatura diverse tra i cinque gruppi. Più precisamente:

1. il gruppo A contiene una serie di frequenze da 118.000 MHz a 131.900 MHz spaziate tra loro di 100 kHz,

2. il gruppo B contiene le frequenze comprese tra 118.050 MHz e 131.950 MHz spaziate di 50 kHz,

3. nel gruppo C sono listati i canali di frequenze della banda da 132.000 MHz a 135.950 MHz, anch'essi con spaziatura di 50 kHz,

4. il gruppo D contiene le frequenze da 132.025 MHz a 136.975 MHz, spaziate di 50 kHz,

5. il gruppo E lista da 118.025 MHz a 131.975 con una spaziatura di 50 kHz,

6. un gruppo a parte è costituito dalla frequenza d'emergenza 121.500 MHz, dalla frequenza ausiliare SAR 123.100 MHz e dalle frequenze per i servizi aeroportuali al suolo, tra 121.600 MHz e 121.975 MHz con spaziatura di 25 kHz.

Riportiamo come esempio la prima parte delle liste dei gruppi A, B ed E:

Le frequenze del gruppo A sono da usarsi fino a che riescono a soddisfare le esigenze operative dei vari Stati, a partire dalla frequenza 118.000 MHz: come si nota dalla tabella qui sopra, le frequenze del gruppo B sono, rispetto a quelle del gruppo A, separate tra di loro di 50 kHz, mentre quelle del gruppo E hanno una separazione di 25 kHz rispetto a quello elencate nei gruppi A e B.

Quando in una particolare Regione sono necessarie un numero di frequenze superiore rispetto alle 106 disponibili del gruppo A è possibile selezionare le rimanenti frequenze necessarie dagli altri gruppi; l'Annesso 10 non indica come obbligatoria la scelta alfabetica dei gruppi ^[7] anche perché accordi regionali potrebbero indicare altre necessità in funzione di particolari esigenze operative.

Le crescenti esigenze di aumentare le settorizzazioni degli spazi aerei al fine di poter garantire una più accurata fornitura dei servizi del traffico aereo hanno reso necessarie delle ulteriori modifiche al piano di assegnazione delle frequenze appena presentato; la spaziatura di 25 kHz garantiva una sufficiente separazione di frequenza, ma non è più sostenibile un così limitato numero.

Il primo atto ufficiale è stato compiuto dall'ICAO Special Communications/Operations Divisional Meeting a Montreal nella primavera del 1995 dove si sanciva la necessità dell'ulteriore suddivisione tra frequenze di 8.33 kHz al posto delle abituali 25 kHz.

La crescente qualità media degli apparati T/B/T poteva permettere questa diminuzione di spaziatura senza compromettere l'intelligibilità delle comunicazioni. La misura è, ovviamente, temporanea, e punta l'occhio al futuro (auspicabile) sviluppo dei sistemi digitali e delle comunicazioni via data-link...

Il Consiglio dell'ICAO approva l'emendamento in oggetto al Doc 7030 (EUR/NAT-S 97/7 - RAC/3) il 30 Gennaio 1998: il problema passa quindi nelle mani di EUROCONTROL che nell'Edizione 3.0 di EUROCONTROL 8.33 User guide ed. 4.0 delinea le procedure d'implementazione, quelle operative e le possibili (onnipresenti) eccezioni.

Dal 7 Ottobre 1999 ^[8] gli aeromobili che vogliono attraversare la regione EUR al di sopra di FL 245 devono obbligatoriamente essere equipaggiati con apparati radio che permettano di selezionare canali radio VHF separati di 8.33 kHz (si noti come, parlando di spaziature a 25 kHz si trattasse di FREQUENZE, mentre con la spaziatura a 8.33 kHz la dizione diventa CANALI ^[9]).

Il controllo dell'applicazione di questa nuova direttiva avviene a monte dello svolgimento del volo: in sede di compilazione del modello Piano di Volo il pilota deve dichiarare di essere (o meno) in grado di seguire la direttiva inserendo la lettera Y nel campo 10 del modello FPL (Equipment). L'assenza di quest'indicazione equivale alla mancanza di apparati idonei e questo dato esclude automaticamente quel volo dalla trattazione/inoltro da parte dell'IFPS competente, ma...

... Ma, come spesso accade, esistono delle eccezioni; una di queste è l'adesione ritardata che l'Italia ha fatto alla direttiva. Ci siamo presi (in realtà l'ENAC), fino al Giugno del 2001, la possibilità di accettare nelle nostre UIR aeromobili non equipaggiati con apparati ad 8.33 kHz purché operino esclusivamente all'interno dei confini nazionali (oppure in FIR/UIR che aderiscano come noi a questo ritardo normativo ^[10]); la figura che segue mostra le altre nazioni che si trovano nelle nostre stesse condizioni:

Il sistema prevede, quindi, delle esenzioni "costituzionali"; la dicitura STS/EXM833 in casella 18 Other information del modello FPL individua un aeromobile non equipaggiato con apparato radio a spaziatura di canali di 8.33 kHz ^[11] che operi all'interno di uno Stato che aderisca in ritardo alle specifiche (esempio italiano). Gli aeromobili di Stato hanno la possibilità di operare in tutta la regione IFPS anche senza apparati ad 8.33 kHz, purché l'utilizzo sia con scarsa frequenza ^[12] ed abbiano a disposizione un apparato T/B/T in UHF.

Per tutte le altre delucidazioni sulla nuova procedura (ad esempio esiste un documento che specifica gli standard per gli equipaggiamenti al suolo, ed è l'European Telecommunications Standards Institute ETSI Document: pr300 676 - ref: DE/RES-007) è possibile rivolgersi presso gli Air Traffic Services Reporting Office (ARO) dove, oltre l'intervento del locale personale EAV, si trovano le altre fonti normative, quali:

•  AIC A17/98 24 Dec.

•  NOTAM A3933/99

•  AIP Italia - RAC 1-5 para 3.2.1

•  8.33 kHz Channel Spacing EUROCONTROL Web site