Storie di VFR

CTA Antonio CONENNA

 

Episodio banale...

Bologna Radar, domenica mattina; fino alle 11.00/Z scarsissimo traffico... Desolante, da "Deserto dei Tartari".

A fine mattinata cresce una buona quantità di traffico, soprattutto VFR che approfittano del bel tempo (condizioni meteo: CAVOK) per ammirare lo spettacolo dei colli e della pianura bolognesi ancora imbiancati dalla neve.

Col mio collega e amico coordinatore decidiamo di seguire la procedura standard, quindi informiamo la Torre di Controllo che tutti i traffici VFR al di fuori dell'ATZ sarebbero stati gestiti da noi al Radar (capita che, a volte, se il volo VFR è diretto o si svolge in zone dove non opera nessun altro traffico conosciuto la Torre è delegata a seguire le comunicazioni col traffico in questione...).

Tra i vari attraversamenti spuntano due aeromobili che volano in VFR decollati da Peretola, provenienti dal VOR di FRZ e diretti all'aeroporto di Carpi: Pisa Avvicinamento non aveva coordinato il passaggio del traffico e di routine ricopiamo a mano i loro dati su due strip.

Assegno ad ambedue un codice da inserire sul loro Transponder Modo C, seguo la loro navigazione da Sud (via Pavullo e poi diretti a Carpi dopo il sorvolo di Modena); erano alti, avevano passato le montagne ma stavano scendendo a "quote VFR" (l'attraversamento del CTR di Bologna su rotte pubblicate è di 1000 FT).

Sono distanziati di circa 10/15 NM e rispondono alle interrogazioni del Radar Secondario con dei buoni segnali sul sintetico; il primo mi riporta il sorvolo di Pavullo ed è istruito ad effettuare un riporto di posizione su Modena a 1000 FT. Forniamo anche TFCI per un VFR in opposta direzione, il tempo è bello e si vedono subito.

Nel frattempo cresce anche il traffico IFR, arriva una serie di inbound warnings da parte di Padova ACC, compresi due "mancati" coordinamenti tra i due ACC di Padova e Milano: sono traffici che ci piombano su LUPOS diretti al nostro campo, su una traiettoria di volo che li pone spesso come numeri uno nella sequenza d'avvicinamento... Questi mancati sono una routine (poi un giorno parleremo anche di questo problema).

Nel disbrigo dei vettoramenti IFR noto che il secondo VFR (vedi Figura 1) raggiunge Spilamberto (quindi si è spostato ad est rispetto alla sua rotta originaria FRZ/Modena/Carpi), e su quel punto esiste una rotta pubblicata VFR per Modena [1]; quindi viene istruito a seguire la rotta standard ed effettuare anche lui un riporto di posizione su Modena.

 Figura 1

Passano ancora un po' di minuti, ci sono due aeromobili sul Localizzatore ILS pista 12, uno in finale, l'altro a 13 miglia, quando non vedo più la traccia del VFR precedentemente osservato su Spilamberto. Lo chiamo e gli chiedo posizione e quota.

La risposta fa rimanere senza parole me ed il coordinatore... "Siamo su Modena, a 1500 FT, con il traffico in atterraggio, sopra di noi, in vista..."

Qualcosa non va per il verso giusto, perché:

  • su Modena non osservo nessun blip radar;

  • su Modena non sono a conoscenza di alcun traffico, né in atterraggio, né in sorvolo;

  • l'unico traffico in atterraggio è l'IFR stabilizzato sul Localizzatore a 2000 FT (il glide si intercetta a 6 NM dal punto di contatto - TDP).

Ad un più attento esame del monitor vedo una piccola traccia di primario esattamente allineata sul prolungamento asse pista 12, esattamente sotto l'aeromobile IFR in avvicinamento (vedi Figura 2): do un'istruzione per liberare velocemente il fondamentale 12 (assegnando una prua Nord) e scendere a 1000 FT, mentre la rabbia (e lo spavento) montano rapidamente...

 Figura 2

... Cosa fare? Rapporto di Airprox? Grande sfuriata in frequenza? Non ho voglia di mettermi a discutere, chiedo al pilota del VFR in oggetto una maggiore attenzione al momento del sorvolo di aree controllate provviste di rotte VFR pubblicate (altrimenti perché sarebbero pubblicate?) e cerco di trovare nuovamente la necessaria lucidità per lavorare in sicurezza col resto del traffico.

Passato ai coordinamenti, rimugino sull'accaduto e mi viene in mente un'ovvietà: l'equazione VFR = Volo-A-Vista non deve esimere il Comandante dell'aeromobile (perché tale è chi siede a sinistra nel cockpit!) da un'attenta ed accurata pianificazione del volo.

Frequenze da contattare, studio dell'orografia della rotta, analisi delle MEA/MEL, disamina degli spazi aerei che incontro, eventuali norme di condotta obbligatorie per i VFR, e...

... E poi la condotta a vista non può essere antitetica al controllo del volo attraverso la lettura degli strumenti; non è più possibile volare in VFR solo seguendo il fiume, l'autostrada, la ferrovia o la valle. Ormai tutti i velivoli dell'Aero Club d'Italia sono per lo meno dotati di strumenti di navigazione basica, come il VOR o l'ADF: il problema è saperli leggere, sapendo cosa si sta leggendo (ed in questo una qualche responsabilità l'hanno anche gli Aero Club locali che forse dedicano troppo poco spazio all'addestramento basico strumentale...).

E se poi ci si rende conto che non si ha più la padronanza dell'orientamento geografico/cartografico, si abbia l'accortezza di chiedere un vettore, un QDM, una conferma della propria posizione agli enti del controllo del traffico aereo, che d'istituto forniscono anche questo tipo di servizio.

Sempre meglio una richiesta in più (anche apparentemente inutile) che uno spaghetto...

 


[1] Come riportato nell'ICAO Visual Approach Chart ed in AIP-Italia RAC 4-4-4.5