Storia minima dell'ATC italiano

CTA Carlo GUALTIERI

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1.   L'Aeronautica Militare

E' di scarso interesse che chi scrive sia ormai un pensionato; ma fin dal 1958 il caso mi ha voluto testimone e, in qualche occasione, protagonista della storia dell'assistenza al volo in Italia. Nuove generazioni di controllori del traffico aereo sono oggi in trincea, senza saper nulla di quali siano state le vicende che hanno portato alla creazione di AAAVTAG (Azienda Autonoma Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale), poi trasformata nel 1996 in ENAV (Ente Nazionale per l'Assistenza al Volo) e, a partire dal 1° Gennaio 2001, in ENAV S.p.A.; vicende che, in buona misura, hanno condizionato il loro lavoro e la qualità della loro vita. Vorrei perciò accennare alla mia esperienza, poiché credo che se i colleghi da poco sul pezzo acquisiranno un minimo di "memoria storica" ne potrebbe risultare accresciuta la loro motivazione umana e professionale, e non è detto che fra i giovani di oggi non vi sia chi non sappia fare ciò che a noi vecchi non è riuscito, creare cioè in Italia uno spazio professionale di spessore "europeo" efficiente e stimolante.

Nel 1958, entrato in Aeronautica per svolgere il servizio militare nel ruolo Servizi come Ufficiale di complemento, e senza avere alcuna idea di cosa fosse l'assistenza al volo, trovai allettanti le 15'000 lire al mese in più che competevano ai controllori, e decisi di seguire il corso per diventare Controllore del Traffico Aereo. La scuola allora non era certo quella che è oggi, tre persone ci insegnavano tutto; vorrei qui dire, però, che insegnanti come Tonino Cozza e Luciano Passeri riuscivano a motivarci come nessun altro dopo ha saputo fare, ma allora il nostro lavoro aveva una dimensione artigianale.

Mi trovai così in possesso di un mestiere affascinante, bellissimo, che mi rendeva autonomo dalla famiglia (ero un ragazzo), che risolveva certi miei problemi (non avevo nessuna voglia di prendere quella laurea alla quale mio padre teneva tanto), e che inoltre mi consentiva di vivere il mio stato militare un po' ai margini di quello che era il vero mondo dell'Aeronautica, poiché noi controllori, avendo a che fare con un ambiente essenzialmente non militare, finivamo per sentirci prima controllori e poi soldati (fra i pezzi grossi dell'Aeronautica, infatti, c'era chi ci considerava "inquinanti").

Col senno di poi, ho molto rivalutato quel che l'Aeronautica Militare ha fatto per l'Aviazione Civile italiana; tra l'altro, fino all'inizio degli anni '60, la Direzione Generale dell'Aviazione Civile faceva parte del Ministero della Difesa e non dei Trasporti. E' vero, i militari erano (e sono) innanzitutto militari, e privilegiano i problemi militari, come è giusto, ma c'era capacità, buona volontà e pulizia nella gestione militare dell'Aviazione Civile.

Per me, però, attento a come andavano le cose nel nostro settore in Europa, il fatto che la mia professione fosse ritenuta un corollario del mestiere di militare, e non un'attività civile organizzata da autorità civili, come nel resto del mondo, costituiva un assurdo da correggere: ero convinto che solo uscendo dall'universo autosufficiente e un po' chiuso dell'Aeronautica la mia professione avrebbe potuto acquisire quella dimensione europea che un'attività come la nostra esige.

Mi trovai perciò fra coloro che, dentro e fuori l'Aeronautica, si adoperavano per la smilitarizzazione dell'assistenza al volo, progetto per la cui riuscita fu determinante l'ANACNA (Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea). ANACNA inizialmente era l'associazione dei pochi controllori del traffico aereo civili che dipendevano dal Ministero della Difesa (con l'assurda qualifica di "operaio"), ma, per la disponibilità dei suoi fondatori (tra i quali citerò solo Lamberto Mercuri) si aprì ai controllori militari. Forte della adesione di praticamente tutti i CTA militari, in tutta Italia, pur operando come associazione essenzialmente a carattere culturale, ANACNA riuscì a portare alla ribalta il problema che ci stava a cuore, tanto che la smilitarizzazione ben presto fu riconosciuta da tutti, e dalla stessa Aeronautica Militare, come inevitabile e urgente.

In quegli anni ebbi l'onore di presiedere l'Associazione (tra l'altro toccò a me, in rappresentanza dei controllori italiani, esporre le nostre ragioni al Parlamento, che aveva avviato sulla materia un'indagine conoscitiva); vi furono convegni, conferenze; la stampa e la televisione parlavano tutti i giorni del nostro progetto... un periodo certamente esaltante, per me e per i colleghi che insieme a me si davano da fare.

Fu a quel punto che una componente molto attiva e dinamica dell'associazione, che aveva come riferimento alcuni colleghi che già avevano dimostrato capacità di leadership nel "movimento dei sottufficiali democratici" (movimento che credo avesse, come riferimento ideologico, "Potere Operaio"), ritenne che non era possibile attendere ulteriormente, e che bisognava imporre la smilitarizzazione immediata. Nacque così la strategia delle "dimissioni": un certo numero di controllori andò dal notaio, dichiarò che, pur rispettoso degli obblighi derivanti dallo status militare, non se la sentiva ulteriormente di assumersi la responsabilità di operare come controllore del traffico aereo, e che pertanto richiedeva di essere considerato dimissionario rispetto all'attività di controllo.

Dopo molte esitazioni, il consiglio direttivo dell'ANACNA finì per aderire a tale strategia, e a quel punto io, che ero dissenziente, uscii di scena. E i "dimissionari" (in realtà, il numero di dimissioni realmente depositato era molto più piccolo di quanto si supponesse; ma si era creato un clima tale, per cui quasi tutti si dichiaravano dimissionari) decisero di rendere operativa la loro decisione il 19 Ottobre 1979. Fu crisi istituzionale, e dovette intervenire il Presidente della Repubblica, Sandro Pertini: il suo personale carisma rese accettabile e non traumatico un avvenimento che in realtà non pochi consideravano gravissimo, il cedimento cioè dello Stato rispetto ad un ammutinamento. Posso testimoniare (pochi lo sanno) che Pertini inizialmente non aveva l'intenzione di svolgere il ruolo che poi ha svolto; fu però insistentemente invitato a intervenire da tutti: dai responsabili delle forze politiche e sindacali, dal Governo e persino da alcuni esponenti di spicco della stessa Aeronautica Militare.

In realtà il potere contrattuale dei controllori era alto e lo Stato non poteva permettersi un blocco prolungato del traffico aereo. Sandro Pertini promise l'amnistia, e pilotò così abilmente l'incontro con i controllori (al quale parteciparono elementi di fiducia dell'Aeronautica Militare) che non solo fu immediatamente decisa la costituzione di un "Commissariato per l'Assistenza al Volo", nel quale sarebbero ipso-facto transitati i controllori militari, contestualmente smilitarizzati; ma fu anche designato Commissario il Gen. Bartolucci, che era il capo dell'Ispettorato militare che forniva i servizi di assistenza al volo al traffico civile. Bartolucci dopo poco fu nominato Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, e gli succedette come Commissario il Gen. Fazzino, poi immeritatamente e bruscamente "licenziato" dal Ministro Formica. Nel 1981, perciò, il Commissariato per l'Assistenza al Volo, nei cui ruoli transitori furono provvisoriamente inquadrati tutti i controllori militari che lo richiesero, rappresentò il primo Ente italiano non militare responsabile dei servizi del traffico aereo.

 Titolo dell'epoca

Corriere della Sera - 17 Ottobre 1979

 

 Titolo dell'epoca

Paese Sera - 20 Ottobre 1979

Nel chiudere la mia testimonianza relativa al periodo militare dell'assistenza al volo, debbo dare atto all'Aeronautica Militare di avermi dato strumenti e opportunità per crescere professionalmente, tanto che fin dal 1966, con poche parentesi, ho operato negli uffici centrali dell'Ispettorato (ITAV), ove mi sono ben presto inserito nell'attività internazionale e nei principali programmi nazionali (come il sistema automatizzato di Ciampino, l'ATCAS, considerato il primo pilastro di un ATC moderno, che è rimasto in vita per oltre trent'anni dalla sua fase iniziale di progetto ed oltre vent'anni dall'inizio della sua attività operativa: solo nel 1999 è stato infatti sostituito dal nuovo sistema automatizzato Arca 2000!).

 

2.   Gli anni di AAAVTAG

Già dal 1° Gennaio 1982, in attuazione delle disposizioni legislative nel frattempo messe a punto dal Parlamento e dal Governo, in luogo del Commissariato venne istituita l'Azienda Autonoma per l'Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale. Era un Ente Pubblico non economico (ENAV, che poi sostituì AAAVTAG, era invece un Ente Pubblico economico, che ha fatto poi posto alla Società per Azioni di quelle all'italiana: azionista unico è infatto il Tesoro); il Ministro Rino Formica nominò, come primo Direttore Generale, Giulio Martucci, attivo nel PSI e membro del suo Gabinetto: Martucci da sempre si adoperava per la smilitarizzazione. Il primo Consiglio d'Amministrazione (lottizzato fra i Partiti di governo e il più forte partito d'opposizione) fu presieduto dal Gen. Mura. Successe cioè quel che era facile prevedere: nacque un nuovo Ente Pubblico per il quale furono applicate le regole non scritte che in quegli anni venivano applicate, in Italia, in tutto il settore pubblico.

Ho vissuto la mia vita professionale in AAAVTAG tra luci ed ombre; da un lato ero consapevole del fatto che, nel marasma degli Enti Pubblici italiani, l'Azienda tutto sommato funzionava, gli aerei volavano. Dall'altro lato però ritenevo - e continuo a pensarla così - che eravamo ben lontani da quel modello europeo, applicato in Francia, nel Regno Unito, in Germania, ecc., che era il mio riferimento. L'Azienda a quel tempo si differenziava dal modello europeo su alcune questioni fondamentali:

  • AAAVTAG era priva al suo interno di reali capacità tecniche: c'erano alcuni ingegneri, ma l'Azienda non aveva fatto nulla per aggiornare il loro bagaglio professionale; e sappiamo tutti quale vertiginosa evoluzione ha la tecnologia nel nostro settore. Ai tavoli internazionali, perciò, i nostri tecnici (salvo rarissime eccezioni) non avevano gli strumenti necessari per lavorare allo stesso livello dei loro colleghi di tutta Europa. Eppure è a quei tavoli che venivano definite le specifiche comuni e gli standards a cui ormai l'intera Europa si deve attenere. Di conseguenza, ci siamo trovati vincolati a scelte tecnologiche che non convenivano alla nostra industria. Venivano stipulati perciò con la nostra industria contratti che non tenevano sufficientemente conto dei vincoli internazionali, il che avrebbe creato non pochi problemi: nel nostro lavoro infatti è indispensabile colloquiare con i nostri vicini, e il colloquio tra centri di calcolo e tra posizioni operative non può avvenire se non nel pieno rispetto degli standards; per fare un esempio, abbiamo comprato in quantità spropositata apparecchiature basate sul MARA, un computer realizzato da Alenia, non IBM compatibile, proprio quando in tutto il mondo si decideva, per l'ATC, di ridurre i costi e aumentare la flessibilità adottando apparecchiature commerciali.
     

  • L'adesione italiana all'organizzazione Eurocontrol (che ha realizzato il nuovo sistema integrato di gestione del traffico aereo per tutta l'Europa, sia attraverso la definizione di standards e specifiche comuni, sia attraverso il controllo, centralizzato a Bruxelles per tutta Europa, del rapporto tra capacità e domanda di traffico), richiesta dal nostro Governo fin dal 1988, fu poi ratificata solo nel Dicembre del 1995. Il Governo italiano ha poi sottoscritto, e sono passati già diversi anni, la Nuova Convenzione Eurocontrol, che aumenta notevolmente il peso e il ruolo di quell'Organizzazione: c'è da chiedersi quando il Parlamento provvederà alla Legge di ratifica.
     

  • La vita dell'Azienda era influenzata in misura notevole da lobbies molto potenti, con le quali bisognava schierarsi, o accettare l'emarginazione. Molti anni fa fui avvicinato da una gentile e simpatica Signora, che svolgeva incarichi di fiducia per una importante Ditta, fornitrice abituale dell'Azienda; la Signora cui ho accennato diventò poi mia amica, e, nel constatare che non ero interessato a schierarmi, mi disse un giorno con disarmante candore: "Ma se non vuoi essere nostro, sii almeno di ***! Non puoi non essere di qualcuno, non sarebbe possibile fidarsi di te!".
     

  • L'Azienda aveva in carico un numero eccessivo di aeroporti totalmente passivi, con scarsissima attività di volo; per tali Aeroporti il Tesoro versava un quota annuale a rimborso degli oneri sociali sostenuti da AAAVTAG, ma spesa e recupero della spesa avvenivano in condizioni di non trasparenza (non esisteva in AAAVTAG la contabilità analitica). Nessuno verificava se l'Azienda aveva speso il giusto sui singoli aeroporti, per consentirne le operazioni secondo le indicazioni dell'autorità politica; io credo che in molti casi l'Azienda spendesse cifre ingiustificabili, si pensi per esempio agli oneri relativi al personale presente (certamente in esubero per l'attività svolta) su determinati aeroporti (e non trasferibile in aeroporti dove invece i controllori sono insufficienti, è incredibile quale forza abbia chi vuole continuare a lavorare a casa propria); né mi risulta che l'autorità politica effettuasse alcuna valutazione di costo-efficacia in relazione a tali oneri. Ma la non trasparenza era (e rimane) un vincolo ineludibile, perché lascia spazio al gioco degli appalti, l'unico campo nel quale l'Italia, se pur con dei limiti, ha voce in capitolo: politica e strategia del traffico aereo ormai sono appannaggio di Eurocontrol.
     

  • La politica tariffaria dell'Azienda era anomala, rispetto al resto d'Europa, poiché da noi, all'epoca, gli investimenti non venivano recuperati attraverso le tariffe con opportuni piani d'ammortamento, ma rimanevano a carico dello Stato. Per il recupero dei costi relativi all'assistenza al traffico aereo in rotta, per esempio, nel 1993 fu definito un Coefficiente Unitario di Tassazione di circa 50 ECU (negli altri Stati europei il CUT oscillava dai 30 agli 85 ECU); tale dato, se analizzato, porta a constatare che gli ammortamenti erano presenti in misura irrisoria; la situazione patrimoniale dell'Azienda appariva decisamente modesta, poiché la maggior parte dei beni e impianti risultavano di proprietà del Pubblico Demanio, e non erano soggetti a recupero tariffario. Inoltre, alcuni costi non erano allora computati; in particolare, i costi sostenuti dall'Aeronautica Militare per fornire i servizi al traffico aereo civile negli aeroporti e negli spazi di sua giurisdizione. Se già allora si fosse andati a un recupero comprensivo degli ammortamenti sugli investimenti (centinaia e centinaia di miliardi) e dei costi dell'Aeronautica Militare, il nostro Coefficiente Unitario sarebbe stato quell'anno elevatissimo, fuori mercato rispetto al resto d'Europa; le ipotesi di riforma in esame all'epoca del mio pensionamento comportavano, appunto, l'iscrizione nel patrimonio Aziendale non solo di tutte le future acquisizioni, ma anche di ciò che fino ad allora era considerato demaniale.
     

  • L'Azienda aveva strumenti di lavoro inadeguati; a parte la mancanza di una contabilità analitica, cui ho accennato, il Sistema Informativo Aziendale era un farraginoso insieme di macchine obsolete impiegate con criteri assurdi. I dati aziendali, inclusi i dati di traffico che dovrebbero essere alla base dell'attività di un ente che fa controllo del traffico aereo, non erano raccolti e organizzati in un unico "data base", ma diversi Servizi Centrali avevano ciascuno il loro "data base", diverso dagli altri, e l'informatizzazione era settoriale, per cui niente era ammesso a fattor comune per tutta l'Azienda e i dati a disposizione di un Servizio Centrale di AAAVTAG erano sempre diversi dagli analoghi dati utilizzati da un altro Servizio Centrale.

 

3.   L'Aviazione Civile in Italia

Eppure sono molto grato all'Azienda per avermi dato spazio, consentendomi di lavorare in settori di mio interesse, quale quello relativo all'attività internazionale. "Non allineato" rispetto alla policy aziendale, ho potuto però sempre dire quel che pensavo. E, malgrado le critiche che ho avanzato, debbo ammettere che nel panorama pubblico italiano l'AAAVTAG rappresentava, malgrado tutto, un raro esempio di efficienza: ciò vale, in particolare, nei confronti di quello che è l'insieme degli Enti, delle Autorità e delle attività che nel loro complesso costituivano l'Aviazione Civile Italiana (c'è oggi un nuovo Ente per l'Aviazione Civile, ENAC, e il relativo Dipartimento Aviazione Civile: con il nuovo assetto prima o dopo, sono inguaribilmente ottimista, le cose finiranno per andar meglio).

In Italia, nel 1994, i velivoli con certificato di navigabilità in corso di validità erano poco più di 800, tra aeromobili Alitalia, ATI, Meridiana e delle altre linee aeree, quelli degli Aero Clubs, quelli delle scuole di volo e delle aziende di lavoro aereo, e i pochi velivoli privati rimasti. In ogni altro Stato dell'Unione Europea la media è di 9.000 aeromobili. Credo che questo dato sia di per sé sufficiente a descrivere lo stato comatoso dell'Aviazione Civile in Italia.

All'origine di questa situazione c'era la frammentazione delle competenze e l'assenza di vigilanza e controllo. Fin da quando transitò dalla Difesa ai Trasporti, la Direzione Generale dell'Aviazione Civile (oggi assorbita da ENAC) fu considerata un'appendice di scarso rilievo del Ministero delle Ferrovie; nell'ambito della DGAC era possibile identificare, accanto a settori dove pochi entusiasti riuscivano, in condizioni impossibili, a fare più di ciò che a loro competeva, ampie sacche di inefficienza (per non parlare dei settori "chiacchierati", quelli degli appalti miliardari per intenderci).

Le certificazioni competevano al Registro Aeronautico Italiano, che imponeva per i suoi servizi tariffe al di sopra della media europea. E mancava non dico un'organica definizione della politica di Aviazione Civile in Italia, ma persino un minimo coordinamento, in una realtà dove ciascuno decideva per conto suo su problemi che interessavano tutta la collettività. Perciò, dopo aver parlato di AAAVTAG, mi sembra necessario ricordare che nel mondo aeronautico AAAVTAG (ormai diventata ENAV S.p.A.) è solo una componente, e che non è pensabile risolvere i problemi del controllo del traffico aereo se non nel contesto di una riforma di tutta l'Aviazione Civile italiana: riforma che c'è stata, con la costituzione di ENAC, ma che a mio parere non ha risolto molto.

 

4.   Il Futuro

Il mondo cambia, la nuova Europa (dall'Atlantico agli Urali) potrà giocare un ruolo sul futuro scenario mondiale solo se saprà agire come una entità unica, integrata ed autonoma, tecnologicamente autosufficiente. Una tale Europa potrà esistere solo con alcuni presupposti, fra i quali non secondario è un sistema di aviazione civile ad alta capacità e a basso costo. L'Italia, quando ho lasciato AAAVTAG, sembrava più vicina al terzo mondo che all'Europa. Oggi le cose sembrano avviate verso un cambiamento, ma non è detto, se queste dovessero veramente cambiare rapidamente, che non dovremo dimenticare i nostri sogni di gloria e perdere, in questo settore, lo status di grande Paese. Non basta infatti essere nell'area dell'Euro, se ci stiamo in posizione subalterna tutto il sistema Italia rischierà l'asfissia.

Chi scrive, pur da pensionato, finché gli è stato richiesto ha fatto tutto quello che poteva, per sventare questo rischio. Presiedo infatti un'Associazione senza scopo di lucro A.S.T.A. (Associazione per lo sviluppo del traffico aereo) e, in tale veste, sono stato chiamato, per alcuni anni, a svolgere attività di supporto, di coordinamento e di consulenza per il Gabinetto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione e per il Ministero degli Affari Esteri.

Ma occorrono nuove energie, un nuovo entusiasmo, che potrebbe essere espresso proprio dai controllori. Oggi i controllori del traffico aereo italiani sembrano prigionieri in una gabbia d'oro: sono ben pagati, ma non possono incidere nelle vicende della loro professione se non attraverso i sindacati, che tuttavia seguono una logica di co-gestione, secondo il mio punto di vista dannosa. Eppure l'attenzione al nuovo, la consapevolezza dei radicali mutamenti che avrà il nostro mestiere con le nuove tecnologie, la nuova realtà degli anni 2000 con la nuova Eurocontrol, potrebbe spingere qualcuno ad adoperarsi più efficacemente, spero, di quanto non abbia fatto la mia generazione.

Io credo nelle persone, nella loro capacità di darsi da fare per qualcosa di più di un semplice interesse economico immediato. I miei figli, pur avendo scelto altri campi di attività, hanno l'età di molti dei giovani controllori di oggi, e li vedo attivi, idealisti nei settori che a loro interessano: credo che tanti giovani siano come loro. Al di là del gioco delle parti (governo, autorità ministeriale, enti, sindacati) che tanto spesso si è risolto in un patteggiamento, in una co-gestione, la riforma funzionerà solo se la trasparenza non sarà uno slogan, ma una scelta sempre verificabile.

 

5.   Una provocazione

Vorrei terminare con una proposta che, me ne rendo conto, apparirà a molti come una provocazione.

Dunque: l'Europa non è il futuro, è il presente. Eurocontrol, oltre a svolgere le attività che ho indicato, gestisce e può gestire direttamente Centri di Controllo regionali. E' un fatto che noi in Eurocontrol contiamo poco. E allora, diventiamo Eurocontrol! Voglio dire che se affidiamo ad Eurocontrol (la nuova Convenzione ce lo consente) la gestione di un centro di controllo sovrannazionale "mediterraneo", che potrebbe coprire gran parte dello spazio aereo nazionale, e non solo, diventiamo innanzitutto dentro Eurocontrol un partner molto, molto importante; poi la professionalità dei controllori che metteranno il berretto europeo verrà stimolata, e i nostri ingegni (ne abbiamo tante, di persone d'ingegno: ma il clima italiano è tale che per il nostro sistema esse sono problemi, non opportunità: ci avete fatto caso che più è mediocre un capo più questo si circonda di persone ancora più mediocri?) potranno emergere, formarsi, creare le basi per un futuro che veda l'Italia non subalterna, in Europa, ma forza trainante nell'interesse di tutti.