Aeronautical Information Publication (AIP)
CTA Franco STACCIOLI
Nella pratica operativa quotidiana gli strumenti in possesso del controllore (come del pilota) sono essenzialmente tre:
le strip (o il cosciale con le check list e con gli appunti di volo);
il microfono;
il cervello.
Le STRIP contengono le informazioni specifiche di un determinato volo che, integrate con le altre strip, forniscono un'idea della situazione che di lì a poco verrà in essere. Si stabilisce una pianificazione strategica, si studiano accorgimenti e particolari tecniche di controllo in funzione dell'incastro che le strip ci preannunciano...
Allorquando il volo si sviluppa, la strip diventa il filo diretto che lega un CTA con quel determinato volo, con gli opportuni aggiornamenti, le autorizzazioni emesse, le istruzioni date e/o ricevute: una sorta di canovaccio su cui si basa la "commedia dell'arte... del volo"!
Il MICROFONO è l'estensione "meccanica" dei pensieri degli attori presenti su questa scena: pilota e CTA interagiscono spingendo quel bottoncino, ma quella semplice pressione prelude ad un significativo scambio comunicativo. Nella banalità di quest'affermazione si apre un mondo intero, quello della comunicazione!
Ecco che l'azione radiotelefonica non si limita al parlare: si usa un sistema specifico (la fraseologia aeronautica), che richiede delle norme comportamentali specifiche (speech technique) con un particolare atteggiamento mentale. Assumono un'importanza specifica le pause, le intonazioni, le interazioni, i tempi, le pronunce [1].
E il CERVELLO? In realtà intendo far riferimento al concetto di memoria.
Suddividiamo la memoria in due item:
memoria primaria (o a breve termine); è la memoria immediata di stimoli visivi o acustici, che ha due caratteristiche fondamentali: una è la sua breve durata, per cui i ricordi primari decadono nell'arco di pochi secondi, e l'altra è la sua limitata capacità (è stato analizzato da George Miller [2] che un soggetto può elaborare e trasmettere fino a sette unità informative per volta, oltre si va incontro ad errori d'elaborazione e/o di recupero);
memoria secondaria (o a lungo termine); si basa, probabilmente, su cambiamenti permanenti della struttura chimico-fisica dei legami tra le cellule nervose: a differenza di quella a breve termine, qui si ha una quantità infinita di spazio per immagazzinare l'informazione, sembra poi che queste informazioni tendano ad essere abbastanza stabili ed indistruttibili (per cui la causa della perdita di memoria è da imputarsi maggiormente ai processi di recupero).
Nello spazio di pochi attimi il CTA (e quindi il pilota) deve intraprendere delle azioni e fare delle scelte che trovano il loro fondamento nel background culturale del soggetto in causa: più che di memoria, sarebbe adesso il caso di parlare di recupero mnemonico, per cui il problema diventa come e dove andare a recuperare nozioni e conoscenze che sono immagazzinate nel nostro cervello.
Possiamo definire il processo di recupero dell'informazione nella memoria a breve termine come un processo seriale: maggiori sono gli items in memoria, e più lungo è il processo di ricerca di essi. Steve Sternberg [3] valutò la velocità dei processi di recupero, con valori compresi tra i 25 ed i 30 simboli al secondo (circa 33 millisecondi per simbolo!). Facendo un paragone con un sistema di schedatura classico, nella memoria a lungo termine si arriva direttamente al casellario giusto, ma successivamente si deve rintracciare la scheda esatta al fine di trovare il ricordo specifico che si vuole recuperare...
Torniamo in sala operativa (o dentro un jet): siccome quest'azione di recupero non è né costante, né certa e né tantomeno immediata (o meglio, dipende da soggetto a soggetto e da momento a momento), un'altra importante scialuppa di salvataggio rappresenta il "sapere dove andare a cercare cosa...".
Per adesso la ricerca si effettua ancora su supporto cartaceo, anche se sempre più spesso appaiono, nelle nostre sale e nei cockpit, monitor con menù a scelta che forniscono videate di checklist, cartine, procedure, dati ed ogni quant'altro possa essere utile al forniture/usufruitore di turno. La memoria diventa, quindi, la capacità di localizzare informazioni stoccate in diverse sezioni cerebrali, oppure in appositi volumi.
Quello che segue ha la pretesa di essere una trattazione abbastanza completa del Servizio Informazioni Aeronautiche e della regina delle sue pubblicazioni: l'Aeronautical Information Publication (AIP).
L'Aeronautical Information Service (AIS) ha lo scopo di assicurare il flusso delle informazioni necessarie alla sicurezza, regolarità ed efficienza della navigazione aerea; per espletare questi compiti, l'AIS raccoglie, collaziona [4], pubblica e diffonde informazioni d'interesse aeronautico.
L'AIS segue questi criteri di riferimento:
deve essere internazionale, cioè diffondere le informazioni aeronautiche dello Stato in modo che utenti in arrivo da altri Stati abbiano la possibilità di essere a conoscenza di quanto stabilito nel nostro Paese (internazionalità);
svolgendo questo delicato compito internazionale bisogna che i metodi usati per l'accentramento, la compilazione, la pubblicazione e la diffusione delle informazioni siano coerenti ed uniformati coi restanti Paesi, al fine di facilitare la loro consultazione/diffusione (uniformità);
gestire informazioni che possono avere validità permanente o temporanea (validità temporale);
in relazione alla validità temporale ed al contenuto, le informazioni aeronautiche possono assumere tre differenti aspetti (modo di diffusione):
Aeronautical Information Publication (AIP), è la pubblicazione ufficiale contenente informazioni a carattere permanente e cambiamenti temporanei di lunga durata validi per l'attività aerea in generale nel territorio italiano;
Notice to Airmen (NOTAM), sono informazioni che riguardano l'attivazione, la modifica e lo stato di procedure, servizi ed infrastrutture la cui tempestiva conoscenza è fondamentale per la sicurezza dei voli;
Aeronautical Information Circular (AIC), circolari attraverso le quali si comunicano tutte quelle informazioni e notizie che non richiedono emanazione di NOTAM o la pubblicazione in AIP e che si riferiscono ad argomenti tecnici, amministrativi o legislativi connessi alla sicurezza del volo ed alla navigazione aerea.
In questo primo scritto focalizzeremo la nostra attenzione sull'AIP; in Italia l'AIP è compilata, aggiornata, stampata e diffusa a cura dell'Ente Nazionale Assistenza al Volo (ENAV S.p.A. [5]) in formato standard UNI A4 (eccetto le varie cartine che hanno bisogno di maggiori dimensioni e che sono, quindi, ripiegate) ed in doppia lingua, italiano ed a fronte la corrispondente versione in lingua inglese. I fogli sono forati per poter essere sostituiti, ed ogni pagina reca il numero dell'emendamento (o del supplemento), la data di decorrenza delle variazioni introdotte; le variazioni sono evidenziate tramite delle strisce nere verticali posizionate lungo il margine sinistro della facciata, in corrispondenza dei dati modificati.
AGGIORNAMENTI
Si suddividono in Varianti, Supplementi ed AIRAC:
Varianti (o Amendment, di colore bianco, vedi esempio): sono aggiunte di varianti a carattere permanente (di regola su argomenti precedentemente ed inizialmente introdotti da NOTAM). L'aggiornamento di una Variante consiste nella sostituzione della vecchia pagina con quella nuova, seguendo la numerazione progressiva di tutte la pagine;
Supplementi (o Supplement, di colore giallo, vedi esempio): recano variazioni a carattere temporaneo che necessitano di carte aggiuntive e/o di un'estesa trattazione. Il Supplemento contiene in calce il periodo di validità della variazione in questione; esempi classici di Supplemento sono la pubblicazione delle Standard Routeing Scheme (SRS [6]) oppure notizie riguardanti esercitazioni militari su larga scala.
Occorre, adesso, aprire una parentesi relativa alle Regolamentazioni e Controllo delle Notizie Aeronautiche ovvero gli Aeronautical Information Regulation And Control (AIRAC); per certe variazioni è necessario avvisare gli utenti con un certo preavviso, in modo da permettere un approccio tranquillo e meditato alle variazioni previste. Ecco che, rispetto alla Variante, l'AIRAC è dotato di una data di pubblicazione e di una successiva data d'entrata in vigore.
Esistono due tipi di AIRAC:
AIP AIRAC AMD, contenente variazioni su argomenti di natura operativa: nel frontespizio rosa, vedi esempio, sono riportati l'argomento oggetto di variazione, l'elenco delle pagine dell'AIP interessate e la loro data d'ingresso in vigore;
AIP AIRAC SUP, si tratta di cambiamenti temporanei su argomenti operativi (circa sei settimane prima dell'inizio dell'evento).
In concomitanza della pubblicazione di AIP AIRAC AMD e di AIP AIRAC SUP viene emesso un Trigger NOTAM (un NOTAM "grilletto", che spara la novità...) contenente una breve descrizione dei cambiamenti introdotti, la data d'entrata in vigore e l'AMD o SUP di riferimento.
Il sistema AIRAC segue la regolamentazione stabilita nel Doc 8126 - AN/872 "Aeronautical Information Service Manual", per cui le variazioni devono giungere ai destinatari ALMENO 28 giorni prima della loro entrata in vigore: sarà un'AIC ad elencare le date di prevista pubblicazione degli AIRAC [7] .
Per variazioni corpose (vi ricordate l'introduzione della classificazione degli Spazi Aerei?) è prevista la possibilità di un "doppio ciclo AIRAC", per cui la diffusione segue tempi doppi rispetto al normale ciclo di quattro settimane.
SUDDIVISIONE AIP
La suddivisione dell'AIP in otto sezioni è cosa nota: quella che segue vuole essere una dettagliata disanima di tutte le sezioni e le parti dei quattro volumi dell'AIP ITALIA.
Prima della parte GEN ci sono delle pagine introduttive prive di denominazione (con una numerazione 0) e con le indicazioni circa le modalità di abbonamento alla Divisione Entrate e Marketing dell'ENAV S.p.A., la check list delle pagine, le coordinate WGS '84 [8] di radioassistenze e dei vari aeroporti italiani e, naturalmente, l'indice completo dell'AIP ITALIA.
GENERALITA' GEN | |
GEN 1 | • Inizia con la definizione e l'indirizzo dell'Autorità Competente Aeronautica, dell'Autorità Responsabile dei Servizi della Navigazione Aerea, del Servizio Informazioni Aeronautiche Italiano e dell'Ufficio NOTAM Internazionale (NOF). A seguire le generalità sull'AIS (AIP, NOTAM, SNOWTAM ed AIC), le informazioni sulle unità di misura utilizzate e i riferimenti legislativi, cioè il Codice della Navigazione Aerea, il sistema orario utilizzato ed informazioni sui contrassegni di nazionalità e di registrazione degli aeromobili in Italia. |
GEN 2 | • Contiene un elenco delle principali abbreviazioni utilizzate in AIP. |
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AEROPORTI AGA | |
AGA 0 | • E' l'introduzione alla parte Aeroporti, con una serie d'importanti annotazioni circa l'Area di Movimento aeroportuale (responsabilità, sgombro neve, misurazione dell'azione frenante) ed una serie di cartine che riportano la localizzazione degli aeroporti lungo lo stivale italiano (con i confini dei relativi CTR e TMA). |
AGA 1 | • Elenco e descrizione di quegli aerodromi che sono designati quali aerodromi di entrata e uscita dallo Stato (presenza o meno di servizi di Polizia e Dogana, tipologia del traffico aereo, limitazioni e norme). |
AGA 2 | • Elenco e descrizione degli aerodromi aperti al traffico aereo civile internazionale abilitati al trasporto aereo commerciale; di ogni aeroporto sono riportate le caratteristiche fisiche (es: ARP [9], temperatura media di riferimento, indirizzi e numeri telefonici, equipaggiamenti vari, assistenze visive a terra, distanze dichiarate, ecc...) e, una o più, delle seguenti carte:
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AGA 3 | • Elenco e descrizione di tutti gli altri aeroporti, eliporti ed idroscali aperti al traffico aereo civile (per gli eliporti e gli idroscali, assieme alle descrizioni fisiche degli stessi, sono riportate anche le Heliport Alighting Chart e le Aerodrome Alighting Chart rispettivamente).
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AGA 4 | • Elenco degli ABN/IBN [10] e dei fari marittimi con le rispettive caratteristiche. |
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TELECOMUNICAZIONI COM | |
COM O | • Si parla delle generalità delle Telecomunicazioni Aeronautiche, fornendo Autorità di Riferimento, documentazione ICAO applicabile e caratteristiche dei Servizi Fisso, Mobile e di Radiodiffusione; vi si trovano anche i modelli per le segnalazioni relative ad inconvenienti riscontrati in volo nell'utilizzazione dei servizi delle TLC ed AV. |
COM 1 | • Elenco degli indicatori di località (località => indicatore, indicatore => località). |
COM 2 | • Elenco e descrizione delle caratteristiche dei servizi di Radionavigazione e Mobile. |
COM 3 | • Elenco e descrizione dei sistemi speciali di navigazione aerea (ma in Italia non esistono, quindi...). |
COM 4 | • Caratteristiche del segnale orario ufficiale. |
COM 5 | • Descrizione del servizio Fisso, dei circuiti AFTN ed annessi per i collegamenti nazionali ed internazionali. |
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METEOROLOGIA MET | |
MET 0 | • La parte 0 disquisisce circa l'Assistenza meteorologica alla Navigazione Aerea citando le Amministrazioni Italiane competenti, i tipi di assistenza fornita, i requisiti per la fornitura del servizio, le caratteristiche degli impianti RVR sugli aeroporti italiani ed anche un veloce compendio sull'interessante e misconosciuto GAFOR (General Aviation Forecast, leggi l'articolo GAFOR: previsioni per l'Aviazione Generale). |
MET 1 | • Fornisce l'elenco alfabetico delle stazioni meteo aerologiche con i relativi messaggi emessi ed informazioni varie. |
MET 2 | • Qui abbiamo l'elenco degli Uffici Meteorologici Aeroportuali, con i servizi forniti e le caratteristiche di ogni ufficio. |
MET 3 | • È la parte dedicata alle quattro stazioni VOLMET (dal francese "meteorologia per il volo"); sono riportate le identificazioni radio, le classi d'emissione, le frequenze, l'orario di trasmissione e di funzionamento, la lista delle stazioni incluse in ogni singola trasmissione, il contenuto del messaggio e le eventuali note. |
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REGOLE DELL'ARIA RAC | |
RAC 1 | • La parte RAC ha lo scopo di riunire la normativa ICAO e nazionale in vigore in Italia e fornisce, così, all'utenza una visione d'insieme utile per permettere il regolare svolgimento dell'attività aerea all'interno dello Spazio Aereo italiano. |
RAC 2 | • Riporta le procedure per il regolaggio degli altimetri; riprende i concetti di Livello di Volo, Altitudine di Transizione e Livello di Transizione e fornisce la tabella della Transition Altitude degli aeroporti italiani aperti al traffico aereo civile. |
RAC 3 | • Di questa parte è forse meglio procedere all'analisi analitica delle varie sezioni: |
3.0 | - Descrizione ed analisi generale della suddivisione dello Spazio Aereo in Italia (comprese le Cartine di Crociera dello Spazio Aereo Inferiore e Superiore). |
3.1 | - Riporta i limiti verticali e laterali [11] delle Regioni Informazioni Volo (FIR) e delle Aree Terminali (TMA). |
3.2 | - Organizzazione dello Spazio Aereo Superiore (Classe A) da FL195 escluso a FL460 incluso, più precisamente:
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3.3 | - Si tratta lo Spazio Aereo Inferiore da MEL a FL115 (Classe E) e da FL115 a FL195 incluso (Classe D), nello specifico:
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RAC 4 | • E' un'altra sezione "corposa" dell'AIP ITALIA; contiene la descrizione delle procedure nelle zone terminali di controllo (TMA) e d'avvicinamento (CTR). |
RAC 5 | • Qui abbiamo le specifiche di tutte quelle zone "strane", o meglio di quelle zone dove esiste una normativa speciale in funzione di speciali attività di volo, od altro, che all'interno vi si svolgono. Si parla di:
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RAC 7 | • Qui s'illustra l'Automatic Terminal Information Service (ATIS), in parte riprendendo quanto riportato nella parte COM 2. |
RAC 8 | • Sono riportate le procedure da seguire in caso d'intercettazione d'aeromobili civili (normativa, segnali da usare, azioni da intraprendere, comunicazioni da effettuare, manovre da intraprendere e guida dell'aeromobile intercettato). |
NOTA | |
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FACILITAZIONI FAL | |
FAL 0 | • S'introducono le disposizioni per l'entrata e l'uscita degli aeromobili adibiti ai voli internazionali e le procedure standard per autorizzare detti aeromobili ad usufruire di tutti gli aeroporti internazionali italiani. Sono quindi riportati gli indirizzi delle Autorità Competenti (Traffico Aereo, Dogana, Controlli di Polizia, Sanità Pubblica, Diritti aeroportuali e tasse in rotta, Quarantena agricola e veterinaria) ed i documenti di riferimento. |
FAL 1 | • Regolamentazione relativa all'entrata, all'uscita ed al sorvolo degli aeromobili civili impiegati in voli internazionali. |
FAL 2 | • Norme per l'uso delle installazioni e del servizio d'assistenza alla navigazione aerea in rotta e sugli aeroporti (compresi eventuali atterraggi d'emergenza). |
FAL 3 | • Diritti da corrispondere per l'uso degli aeroporti e per l'uso del Servizio d'assistenza alla navigazione aerea in rotta. |
FAL 4 | • Definizione dell'Assistenza Radio-Medica agli aeromobili Civili fornita dal CIRM (Centro Internazionale Radio Medico). |
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RICERCA E SOCCORSO SAR | |
SAR 0 | • S'introducono i concetti generali, dibattendo sul Soccorso Aereo dell'AMI, sugli accordi SAR internazionali [12] e sulla normativa di riferimento, compresa una cartina con il Search and Rescue Plan. |
SAR 1 | • Analizza nel dettaglio il Centro Coordinamento Ricerca e Soccorso (RCC) italiano di Poggio Renatico (FE), le relative unità di soccorso ed il Sottocentro (RSC) di Roma/Ciampino. |
SAR 2 | • Una paginetta per illustrare le procedure ed i segnali impiegati dai velivoli di soccorso. |
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CARTE AERONAUTICHE MAP | |
MAP 1 | • Fornisce un'accurata disamina delle carte aeronautiche presenti nella sezione MAP 2 con le modalità d'acquisto delle stesse presso l'Istituto Geografico Militare [13] oppure presso l'Aeronautica Militare Italiana [14] |
MAP 2 | • Riporta l'elenco di:
In MAP 2 sono presenti solo le IAC e le VAC [17], riportate in ordine alfabetico rispetto agli aeroporti di riferimento; per la completa descrizione e lettura di una IAC si rimanda alla completa AIC 2/90 "Legenda per le carte d'avvicinamento strumentale" [18] |
Ma ecco qualche esempio pratico, ovviamente da ritenersi come non utilizzabile per operazioni di volo reali:
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| Frontespizio Variante AIP | Frontespizio AIRAC AMD |
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| AGA 2-31.5 | AGA 2-31.7 |
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| RAC 3-0-1.1 | RAC 3-3-1.1 |
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| RAC 4-2-2.55 | RAC 4-4-4.9 |
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| RAC 4-4-4.17 | RAC 4-4-4.19 |
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| MAP 196/5 | MAP 753/7 |
Che dite, può bastare? So long.
[1] Ma di tutto questo parleremo in un prossimo articolo!
[2] Miller George, The magical number seven, plus or minus two: Some limits on our capacity for processing information, in "Psychological Review", 1956, pagg. 81-97
[3] Sternberg Steve, High-speed scanning in human memory, in "Science", 1966, pagg. 652-654
[4] Collazione: confronto compiuto fra le diverse copie di testi letterari o documenti, o fra queste e l'originale, per giungere ad una stesura definitiva, "Enciclopedia Zanichelli", 1995, pag.425
[5] Divisione AIS, e-mail: aip@enav.it
[6] "The SRS is a strategically planned routing system designed to make the most effective use of ATC capacity. The Scheme is divised during the ATFM strategic planning process organized by the Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU). The objective of the SRS is to improve ATC capacity management while allowing aircraft operators' flight planning flexibility, providing a single, integrated and co-ordinated routeing scheme for the CFMU area. The SRS enables ATC to maximise capacity by defining routings that provide an organised system of major traffic flows through congested areas and reduce the crossing of major flows at critical points". Definizione tratta dal Supplemento AIP ITALIA n.14/2000 in vigore dal 2 Novembre 2000
[7] Se a quelle date non ci saranno AMD o SUP da distribuire col ciclo AIRAC, il Trigger NOTAM conterrà la dicitura "AIRAC NIL"
[8] Vedi Doc 9674 World Geodetic System - 1984, ICAO
[9] Aerodrome Reference Point
[10] Aerodrome Beacon (ABN) e Identification Beacon (IBN)
[11] Le coordinate indicate sono intese come WGS 84
[12] Due accordi fondamentali: uno a tre con Francia e Spagna ed uno a due con la Svizzera
[13] IGM - Ufficio Vendite - Viale Filippo Strozzi, 10 - 50100 Firenze, sito web: www.nettuno.it/fiera/igmi/igmit.htm
[14] A.M.I. - Comando Aeroporto Centocelle - Servizio Amministrativo - Via di Centocelle - 00175 Roma
[15] Le Aerodrome Obstruction Chart ICAO type A e B sono progressivamente inserite in AIP dal 1 Gennaio 1999; nel frattempo sono in visione presso gli ARO locali
[16] Alcune del type B sono anche con scala 1:15.000
[17] Le carte Aeronautiche d'Italia ICAO non sono in AIP e le PATC sono in AGA 1
[18] Un sito web che riporta le norme per la lettura e l'interpretazione di una cartina d'avvicinamento strumentale è: www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/appmain.htm
