Cockpit di un aereo da turismo (Cessna 172)

CTA Adriano GANDINI

 

Click su uno strumento per leggerne la spiegazione

 Anemometro  Orizzonte artificiale  Altimetro  Ricevitore ILS  Virosbandometro  Girobussola e Ricevitore VOR  Variometro  Giri dell'elica  Livello del carburante  Temperatura e pressione olio motore  Ricevitore Outer Marker  Ricevitore Middle Marker  Frequenza radio  Frequenza ILS  Frequenza VOR  Indicatore DME/GS  Transponder  Comandi motore  Indicatore trim  Indicatore flaps

Immagine tratta da "Flight Unlimited III" - © Looking Glass Studios

 

Anemometro   Torna all'immagine del cockpit
L'anemometro indica la velocità in nodi (KTS - knots) dell'aeromobile rispetto all'aria circostante (IAS - Indicated Air Speed). La lancetta si muove lungo una scala graduata in cui l'arco bianco comprende le velocità di impiego con i flaps abbassati
[vedi dopo], l'arco verde comprende le velocità di normale utilizzo dell'aeromobile, l'arco giallo indica velocità di attenzione e la linea rossa indica la velocità da non superare mai (Vne), pena il rischio di causare danni strutturali all'aeromobile. Nell'esempio raffigurato a lato, l'aeromobile sta volando ad una velocità di poco superiore a 60 KTS.

 Anemometro

 

Orizzonte artificiale   Torna all'immagine del cockpit
L'orizzonte artificiale indica gli assetti di rollio (asse longitudinale) e di beccheggio (asse trasversale) dell'aeromobile rispetto alla superficie terrestre. Questo strumento si rivela fondamentale per la corretta condotta dell'aeromobile in tutte quelle situazioni in cui il pilota perde il riferimento visivo con l'esterno (volo di notte, volo in nube, nebbia) 
o durante voli svolti in accordo alle regole del volo strumentale (IFR - Instrument Flight Rules); nell'esempio raffigurato a lato, l'aeromobile sta volando con le ali parallele alla superficie terrestre e con il muso leggermente sotto l'orizzonte.

 Orizzonte artificiale

 

Altimetro   Torna all'immagine del cockpit
L'altimetro indica la quota dell'aeromobile in piedi (FT - feet); un altimetro barometrico, come in questo caso, non è altro che un semplice barometro che misura la pressione atmosferica esterna all'aeromobile e, dato che è noto l'andamento della pressione atmosferica al variare dell'altezza dalla superficie terrestre, la converte in indicazioni di quota al pilota; in definitiva, quindi, l'altimetro misura la quota rispetto ad una pressione (superficie isobarica) di riferimento. Tale pressione di riferimento va impostata nella "finestra di Kollsman", la finestrella situata tra le cifre 2 e 3, in questo caso avente valore pari a 29.92 pollici di mercurio, e può essere:
QNH - pressione atmosferica al livello medio del mare, per misurare l'altitudine dell'aeromobile (AMSL - Above Mean Sea Level);
QFE - pressione atmosferica al livello del suolo sottostante l'aeromobile, per misurare l'altezza dell'aeromobile da terra (AGL - Above Ground Level);
QNE - pressione atmosferica al livello medio del mare, pari a 1013 hectoPascal (hPa) o 29.92 pollici di mercurio, per volare in accordo al sistema dei livelli di volo (FL - Flight Level).
La lancetta bianca segna le centinaia di piedi, la lancetta rossa le migliaia ed il cursore triangolare bianco le decine di migliaia di piedi; nell'esempio raffigurato a lato l'altimetro indica una quota di circa 220 FT.

 Altimetro

 

Ricevitore ILS   Torna all'immagine del cockpit
Questo strumento mostra i segnali ricevuti dall'Instrument Landing System (ILS), un apparato, comprendente un complesso di antenne trasmittenti a terra e di sistemi riceventi a bordo, che permette un atterraggio sicuro anche in condizioni di scarsissima visibilità (fino a pochi metri); date queste caratteristiche di elevata precisione ed affidabilità, l'ILS rappresenta il sistema principale e preferenziale per l'atterraggio dei voli IFR, compresi quelli di linea. L'ILS è composto da due sottosistemi principali: il primo (LLZ - Localizer) fornisce al pilota indicazioni rispetto al suo allineamento con l'asse pista (barretta verticale), il secondo (GP - Glide Path) fornisce indicazioni sulla posizione dell'aeromobile rispetto al normale sentiero di discesa (generalmente inclinato di 3° rispetto alla superficie terrestre, barretta orizzontale); nell'esempio raffigurato a lato lo strumento indica che l'aeromobile è allineato con l'asse pista, ma è al di sopra del normale sentiero di discesa.

 Ricevitore ILS

 

Virosbandometro   Torna all'immagine del cockpit
Il virosbandometro è composto da due strumenti: l'indicatore di virata e lo sbandometro (da qui il nome composto "virosbandometro"). L'indicatore di virata è quella sagoma bianca, posta al centro del quadrante, il cui compito è di indicare in quale direzione sta virando l'aeromobile (L, sinistra - R, destra), ma soprattutto a quale rateo; la tacca bianca posta sopra le lettere "L" ed "R" indica il rateo strumentale standard di virata, pari a 3° al secondo. Lo sbandometro è invece quella pallina metallica racchiusa in un tubo trasparente, in sospensione in un liquido viscoso, sotto la sagoma bianca; questo semplice strumento indica se l'aeromobile sta effettuando una virata coordinata, in cui forza centrifuga e centripeta si equivalgono (pallina al centro, tra i due riferimenti verticali), o meno. Nel secondo caso lo spostamento della pallina indicherà se l'aeromobile è soggetto ad un'imbardata, cioè una "derapata", in cui prevale la forza centrifuga (pallina dalla parte opposta della virata), oppure una "scivolata", in cui prevale la forza centripeta (pallina dalla parte della virata). Anche questo strumento, come il già citato orizzonte artificiale, si rivela molto utile nella condotta del volo quando il pilota perde il riferimento visivo con l'esterno o durante i voli IFR. Nell'esempio raffigurato a lato, l'aeromobile sta volando dritto, senza virare, e non sta subendo alcuna imbardata.

 Virosbandometro

 

Girobussola e Ricevitore VOR   Torna all'immagine del cockpit
La girobussola (questo termine deriva dalla contrazione dei termini "bussola" e "giroscopio") è uno strumento che indica sulla rosa graduata, in corrispondenza del triangolino bianco, la prua magnetica dell'aeromobile, facendo riferimento ad un sistema giroscopico, molto più preciso rispetto ad una normale bussola magnetica. Questo strumento integra anche un ricevitore VOR (VHF Omnidirectional radio Range), uno dei più diffusi e precisi sistemi di navigazione aeronautica; questo sistema si basa sull'uso di linee di posizione, chiamate "radiali", selezionabili tramite il nottolino che si vede in basso a destra del quadrante. La posizione della radiale selezionata (freccia grande della barretta gialla) rispetto all'aeromobile è indicata dalla barretta gialla più piccola, a destra nel quadrante; la radiale selezionata, rispetto all'aeromobile, può inoltre essere "from" (indicatore verde a sinistra in basso) oppure "to" a seconda che l'aeromobile sia in allontanamento o in avvicinamento rispetto alla stazione VOR selezionata
[vedi dopo]. Nell'esempio raffigurato a lato, l'aeromobile sta volando con una prua magnetica di 340° ed è spostato a sinistra rispetto alla radiale selezionata (010°, in allontanamento).

 Girobussola e Ricevitore VOR

 

Variometro   Torna all'immagine del cockpit
Il variometro indica la velocità verticale dell'aeromobile in piedi al minuto. Nell'esempio raffigurato a lato, dato che l'aeromobile si trova in corto finale, prossimo all'atterraggio, sta scendendo con un rateo di circa 300 FT/min.

 Variometro

 

Giri dell'elica   Torna all'immagine del cockpit
Questo strumento indica i giri al minuto dell'elica; nell'esempio raffigurato a lato l'elica sta girando a poco meno di 1'500 giri al minuto.

 Giri dell'elica

 

Livello del carburante   Torna all'immagine del cockpit
L'indicatore del livello del carburante funziona esattamente come quello di qualsiasi automobile; nell'esempio raffigurato a lato gli indicatori sono due, uno per ogni serbatoio dell'aeromobile, ed indicano una quantità di carburante pari a 3/4 in ogni serbatoio.

 Livello carburante

 

Temperatura e pressione olio motore   Torna all'immagine del cockpit
Anche questi due strumenti funzionano come su un'automobile.

 Parametri olio motore

 

Ricevitore Outer Marker   Torna all'immagine del cockpit
L'Outer Marker (OM) è un altro dei sottosistemi che compongono l'ILS; si tratta di una radioassistenza, che opera in banda VHF a 75 MHz, posta generalmente a circa 4 miglia nautiche (NM) dall'inizio della pista, lungo il suo prolungamento, nel tratto finale dell'avvicinamento. Lo strumento di bordo, come si può vedere a lato, consiste in una semplice lampadina (a sinistra) che si accende (a destra) ed emette un suono modulato quando l'aeromobile sorvola l'Outer Marker stesso, spegnendosi subito dopo; questo per indicare al pilota che ha sorvolato uno specifico punto, sempre ben segnalato sulle cartine di avvicinamento, permettendogli così dei controlli incrociati per quanto riguarda la posizione e la quota.

 Outer Marker spento    Outer Marker acceso

 

Ricevitore Middle Marker   Torna all'immagine del cockpit
Per quanto riguarda il ricevitore del Middle Marker valgono le stesse considerazioni fatte per il ricevitore dell'OM; le differenze sono nella distanza dalla pista, in questo caso generalmente circa mezzo miglio dalla soglia, nel colore della luce della lampadina e nella modulazione del suono al sorvolo del Middle Marker. Alla destra di questo indicatore, nel cockpit raffigurato ad inizio pagina, c'è un cronometro digitale.

 Middle Marker spento    Middle Marker acceso

 

Frequenza radio   Torna all'immagine del cockpit
Questo strumento è diventato, ormai, uno dei più importanti dell'aeromobile; permette infatti di selezionare la frequenza radio con la quale il pilota comunica con gli enti preposti al controllo ed all'assistenza del suo volo. La frequenza radio aeronautica (generalmente indicata con COM, vedi a lato) è in modulazione di frequenza (FM), occupa la banda VHF da 118 a 137 MHz, con spaziatura tra un canale e l'altro di 25 kHz, anche se in alcune aree è già stata introdotta, per scarsità di canali liberi disponibili, la spaziatura a 8.33 kHz
[leggi articolo]. Nell'esempio raffigurato a lato, la frequenza radio selezionata è pari a 122.7 MHz.

 Frequenza radio

 

Frequenza ILS   Torna all'immagine del cockpit
Questo strumento permette al pilota di selezionare la frequenza della stazione ILS che intende utilizzare per l'atterraggio; l'ILS opera in banda VHF da 108 a 112 MHz, con spaziatura di 50 kHz. Nell'esempio raffigurato a lato, la frequenza ILS selezionata è pari a 111.5 MHz. Sopra questo strumento, nel cockpit raffigurato ad inizio pagina, c'è un cronometro digitale.

 Frequenza ILS

 

Frequenza VOR   Torna all'immagine del cockpit
Questo strumento permette al pilota di selezionare la frequenza della stazione VOR (generalmente indicata con NAV, vedi a lato) che intende utilizzare per la navigazione; il VOR opera in banda VHF da 108 a 118 MHz, con spaziatura tra un canale e l'altro di 50 kHz. Nell'esempio raffigurato a lato, la frequenza VOR selezionata è pari a 110.6 MHz.

 Frequenza VOR

 

Indicatore DME/GS   Torna all'immagine del cockpit
Il DME (Distance Measuring Equipment) è una radioassistenza normalmente coubicata con un VOR o con un ILS; il DME opera in banda UHF da 960 a 1215 MHz e, mediante apparati a terra e di bordo, indica al pilota la distanza in miglia nautiche (vedi sopra) e la velocità al suolo in nodi (GS - Ground Speed, vedi sotto) dell'aeromobile rispetto alla stazione DME stessa. Nell'esempio raffigurato a lato, l'aeromobile si trova a 15 NM dal DME selezionato e sta volando ad una velocità rispetto al suolo di 125 KTS (l'indicazione distanza/velocità è visualizzata alternativamente).

 Indicatore DME

 Indicatore GS

 

Transponder   Torna all'immagine del cockpit
Anche questo strumento, come la radio, soprattutto in spazi aerei intensamente trafficati, sta diventando sempre più importante; il transponder è infatti un trasmettitore di bordo che permette all'aeromobile, tramite uno specifico codice selezionato, assegnato da un ente del controllo del traffico aereo che si avvale del Radar, di essere facilmente ed univocamente identificato dal controllore Radar, permettendogli così di usufruire appieno di questo prezioso servizio. Il codice del transponder si compone di quattro cifre (in codice ottale, quindi con cifre da 0 a 7) e può essere in modo "A" (indicazione della sola posizione dell'aeromobile sullo schermo Radar), o in modo "C" (indicazione della posizione e della quota sullo schermo Radar), come il transponder raffigurato a lato. Nella parte destra dello strumento si può notare il tasto "REPLY" (in altri modelli indicato con "IDENT"), la cui pressione provoca una modifica codificata della traccia sullo schermo Radar per una sua migliore identificazione. Nell'esempio raffigurato a lato, il codice transponder selezionato è pari a 1200, modo "C". A titolo di curiosità si riportano alcuni codici standard con il relativo significato:
2000 - codice generico per i voli IFR;
7000 - codice generico per i voli VFR;
7500 - dirottamento a bordo;
7600 - avaria radio;
7700 - emergenza.

   Transponder

 

Comandi motore   Torna all'immagine del cockpit
I comandi motore raffigurati a lato comprendono, da sinistra verso destra: 
• l'interruttore per inviare aria calda al carburatore, onde evitare la formazione di ghiaccio nel carburatore stesso, che potrebbe causare il blocco del circuito di alimentazione del motore (pomello indicato con "CARB HEAT", presente sugli aeromobili con motore alternativo come nel caso del Cessna 172);
• il comando motore vero e proprio, cioè la "manetta", che regola l'afflusso di carburante al motore e, quindi, la potenza erogata (pomello indicato con "THROTTLE");
• il comando per regolare la composizione della miscela aria/carburante da inviare al motore, per ottenere un maggior rendimento del motore stesso al variare della quota (pomello indicato con "MIXTURE").

 Comandi motore

 

Indicatore trim   Torna all'immagine del cockpit
Questo strumento indica, in corrispondenza del triangolino rosso, l'escursione dei trim; queste, chiamati anche "alette compensatrici", sono delle piccole superfici mobili poste all'estremità dei piani orizzontali di coda, che agevolano il pilota nello sforzo manuale di manovrare i comandi e permettono una regolazione molto precisa dell'assetto dell'aeromobile. Gli aerei piccoli e poco sofisticati, come in questo caso, hanno i trim solo sui piani orizzontali di coda, gli aerei più grandi hanno invece i trim su tutte le superfici di controllo.

 Indicatore trim

 

Indicatore flaps   Torna all'immagine del cockpit
Questo strumento indica, in corrispondenza del triangolino rosso, l'escursione dei flaps; questi, chiamati anche "ipersostentatori", sono delle superfici mobili situate nella parte posteriore delle ali. I flaps, comandati dal pilota, quando sono abbassati, modificano il profilo aerodinamico dell'ala, aumentando la portanza (la forza che sostiene in aria l'aeromobile), permettendo così all'aeromobile di volare a basse velocità, rimanendo perfettamente controllabile. I flaps, quindi, si rivelano particolarmente utili in quelle fasi del volo, quali il decollo e l'atterraggio, in cui l'aeromobile ha bisogno della massima portanza disponibile; nell'esempio raffigurato a lato, dato che l'aeromobile è prossimo all'atterraggio, i flaps sono abbassati di 10°.

 Indicatore flaps

 

NOTA. Questo articolo ha lo scopo di descrivere, a grandi linee, da quali strumenti è composto il cockpit di un piccolo aereo da turismo e, quindi, quali riferimenti ha il pilota per manovrare l'aeromobile, sia che voli a vista, avendo come riferimento il suolo (in accordo alle regole del volo a vista, VFR - Visual Flight Rules), sia che voli avendo come riferimento gli strumenti di bordo (IFR). Per completezza d'informazione, si riporta la vista del cockpit di un vero Cessna 172:

 Cockpit Cessna 172

In ultimo, il cockpit del Cessna 172, come quelli della maggior parte degli aerei da turismo, è un cockpit con strumenti analogici, cioè "a lancette"; l'evoluzione tecnologica, nonché il grande sviluppo dell'elettronica e dell'informatica, hanno portato a cockpit digitali (EFIS - Electronic Flight Instrumentation System), nei quali i tradizionali strumenti analogici sono stati sostituiti da schermi piatti, simili ai monitor dei computer. Questi nuovi strumenti hanno il vantaggio di poter presentare una grande quantità e varietà di dati e di parametri di volo al pilota, in una veste sia grafica che digitale di facile comprensione, e di poter essere gestiti tramite software dedicati; a titolo di esempio si riporta la vista del "glass cockpit" di un Boeing 717:

 

 Cockpit Boeing 717