Nuovo post per raccogliere impressioni e pareri su uno dei servizi piu' controversi offerti dai CRAV italiani, il servizio ATS noto come FIS, Flight Information Service, erogato dagli enti ATS noti come FIC.

Intanto una definizione tratta da Wikipedia (quindi da prendere sempre "con le molle"):

http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_Information_Service

Quando quasi 20 anni feci il corso per il PPL, ricordo che mi fu detto che il servizio "Informazioni" era opzionale, era mia facolta' di PIC di richiederlo o meno, a patto di non dover "interagire" con altri enti ATC per coordinare ingressi in CTZ o coordinare un inserimento strumentale.

Ultima ratio, il FIS puo' anche fornire informazioni meteo, NOTAM, frequenze e quant'altro non e' consigliato che passi su frequenze ATC (anche se non ho *mai* sentito un jetliner cambiare con il FIS per chiedere un bollettino meteo...)

In Italia invece ci troviamo un novello CTA alle prime sessioni in cuffia (e fin qui poco male, da qualche parte bisognera' pure iniziare!) il quale si mette a fare da "chioccia" ai piccoli paperozzi in volo sotto TMA sterminate, ricordando in maniera maniacale le massime quote VFR previste nella terminale...

A parte che se una TMA e' spazio aereo di classe A come e', il concetto stesso di "settori VFR" in una TMA fa un po' acqua, a mio parere... non so se vi e' mai venuto il dubbio, ma nei sistemi GPS con le mappe, i settori VFR *non* sono contemplati, perche' non esiste la maniera di "codificare" all'interno del database del GPS degli spazi aerei che non sono degli spazi aerei, dato che sono entrocontenuti in un classe A... a parte il fatto di non essere riuscito a trovare su AIP Italia dove vengono catalogati i punti che definiscono questi famigerati "settori VFR".

Parliamo anche del servizio di informazioni inteso come fornitura di info sul traffico. Vi siete mai domandati voi CTA che utilita' possa avere un servizio fornito "best effort", da un singolo CTA o massimo due, quando il settore di competenza e' grosso come la FIR di Milano (senza Padova) o peggio, la FIR di Roma o di Brindisi?

Troppo spesso le informazioni non sono per nulla rilevanti, e non poter appoggiarsi al radar per poter dare informazioni di traffico "reali" e' davvero un paradosso.

Se una volta che contatto il FIC mi fosse dato un codice univoco, mi fosse detto "radar contact" facendo anche intendere che la responsabilita' del CTA non e' quella di separarmi dal terreno e/o da altri traffici, allora si' che il servizio FIS inizierebbe ad avere senso!

Sentirmi dire "traffic 2 o'clock, 3 miles, indicating 2000', not in contact" sarebbe certamente piu' utile, non credete?

Che idee hanno in merito i CTA che leggono questo messaggio? So che molti di voi hanno esperienza di FIC, e quindi il vostro contributo e' molto ben accetto!

Cordiali saluti,

Luca

Citazione:Originariamente inviato da lucaberta
il FIS puo' anche fornire informazioni meteo, NOTAM, frequenze e quant'altro non e' consigliato che passi su frequenze ATC (anche se non ho *mai* sentito un jetliner cambiare con il FIS per chiedere un bollettino meteo...)

Ti assicuro che succede. Non tutti i giorni, ma succede.

Citazione:A parte che se una TMA e' spazio aereo di classe A come e', il concetto stesso di "settori VFR" in una TMA fa un po' acqua, a mio parere... non so se vi e' mai venuto il dubbio, ma nei sistemi GPS con le mappe, i settori VFR *non* sono contemplati, perche' non esiste la maniera di "codificare" all'interno del database del GPS degli spazi aerei che non sono degli spazi aerei, dato che sono entrocontenuti in un classe A... a parte il fatto di non essere riuscito a trovare su AIP Italia dove vengono catalogati i punti che definiscono questi famigerati "settori VFR".

Temo di non aver capito cosa intendi per "settore VFR". Nella TMA di Milano non ci sono settori VFR. La TMA è "A", sotto la TMA è "G".

Citazione:Se una volta che contatto il FIC mi fosse dato un codice univoco, mi fosse detto "radar contact" facendo anche intendere che la responsabilita' del CTA non e' quella di separarmi dal terreno e/o da altri traffici, allora si' che il servizio FIS inizierebbe ad avere senso!
Sentirmi dire "traffic 2 o'clock, 3 miles, indicating 2000', not in contact" sarebbe certamente piu' utile, non credete?

Questo è infatti l'obiettivo. Il problema è che i codici SSR sono limitati. Ti assicuro che fino a prima che Alitalia collassasse, eravamo talmente congestionati in alcuni momenti da avere scarsità di codici SSR per i tfc commerciali. Al momento non ci bastano i codici per assegnarne di univoci ai VFR, questo è il problema principale.
Con il transponder modo "S" tutto dovrebbe cambiare, ma torniamo sempre al solito discorso. Quando ci arriveremo...?[/quote]

Citazione:Originariamente inviato da pikappa
[quote]Temo di non aver capito cosa intendi per "settore VFR". Nella TMA di Milano non ci sono settori VFR. La TMA è "A", sotto la TMA è "G".

oddio. I settori VFR nella TMA di Milano esistono eccome. Sono citati in ENR-2.1.1-5 anche se non ho poi trovato piu' informazioni in dettaglio su AIP Online, temo che sia un problema legato alle modifiche della struttura di AIP Italia.

I settori VFR sono quelle cose che permetto al traffico VFR di essere a 9000' sul lago Maggiore e di essere perfettamente in regola, dato che li' la TMA "inizia" a FL95 se non ricordo male.

Sulle carte italiane sono segnate con una sottile linea marrone, e ci sono anche sulle carte Jeppesen (molto piu' usate da chi vola). Non ci sono invece nei GPS con mappe che si usano in volo.

Citazione:Questo è infatti l'obiettivo. Il problema è che i codici SSR sono limitati. Ti assicuro che fino a prima che Alitalia collassasse, eravamo talmente congestionati in alcuni momenti da avere scarsità di codici SSR per i tfc commerciali. Al momento non ci bastano i codici per assegnarne di univoci ai VFR, questo è il problema principale.

chiaro, anche se sono stupefatto di questo ennesimo esempio di inefficienza europea.

In USA, dove c'e' ben piu' traffico sia commerciale che GA, danno codici transponder a tutti senza problemi, anche se ovviamente riconosco che il territorio statunitense e' molto piu' ampio di quello europeo. Credo che Eurocontrol non stia facendo bene il suo lavoro, la gestione degli overlap di codici basata solo su due regioni come e' ora ha davvero mostrato i suoi limiti.

Citazione:Con il transponder modo "S" tutto dovrebbe cambiare, ma torniamo sempre al solito discorso. Quando ci arriveremo...?

beh, intanto si potrebbe iniziare ad abilitare al modo S tutti i nostri radar civili, e sarei davvero curioso di sapere ENAV a che punto sta... mi sapere dire quante testate lavorano gia' in modo S in Italia? Sapevo che Poggio Lecceta sarebbe stata la prima, oltre al sistema di multilateration di Milano, ma non ho notizie aggiornate.

Anche perche' se ormai iniziassimo ad usare il modo S per tutto il traffico IFR, che ormai ha l'obbligo di avere il modo S da anni, si libererebbero un sacco di codici da dare ai paperozzi in modo C... vi ricordo che a tendere quando il modo S sara' disponibile ampiamente, tutti i traffici IFR metteranno il transponder su 1000 dato che l'identificazione sara' data dal Flight ID inserito nel transponder modo S, ecco perche' si libereranno codici.

Per chi fosse interessato a leggere di piu':

http://www.eurocontrol.be/msa/public/faq/faq.html

Questa e' una brochure per i militari, ma e' comunque interessante:

http://www.eurocontrol.int/mil/gallery/c...ochure.pdf

Ciao, Luca

Se vuoi te ne dico una ancora migliore.

Se il limite inferiore della TMA di Milano è 2500AMSL/1500AGL (quale più alta), e le quote massime VFR in alcune zone sono 3000AMSL/1000AGL (quale più alta), quando in queste zone a causa del QNH è più alta la quota AMSL, un VFR a 3000AMSL è a una quota VFR dentro la TMA di classe "A"?
Secondo me sì. Ma questa mia segnalazione di 3 anni fa aspetta ancora una risposta.

Riguardo al modo S, so che molte testate radar sono già state convertite; ma temo che la parte più ostica sia il software CDS2000 su cui lavorano i CTA e soprattutto la stesura di nuove procedure. Sono anni che dicono che il modo S è "imminente"...
La cosa davvero vergognosa è che gli utenti devono adeguarsi (di tasca propria) con scadenze assolutamente inderogabili; una volta che tutti gli utenti sono compliant, i providers sono ancora indietro anni.
Ma come? Mi obblighi a installare un aggeggio costosissimo entro ieri e poi per anni non me lo fai usare? E magari molti MD83 Alitalia andranno in pensione con il transponder modo S installato, funzionante e soprattutto pagato, ma mai utilizzato.
Assurdo.

Mi correggo.
Il modo S è stato comunque utile per far funzionare il T-CAS...
Sempre sia lodato...

Citazione:Originariamente inviato da pikappa
Mi correggo.
Il modo S è stato comunque utile per far funzionare il T-CAS...
Sempre sia lodato...

assolutamente d'accordo! Il modo S migliora il gia' ottimo TCAS, permettendo ai due (o talvolta tre) traffici che si trovano in possibile airprox di "coordinare" le manovre evasive che verranno presentate alle crew tramite gli indicatori visivi e aurali.

Quindi, con il modo S Ehnanced il TCAS "coordina" l'evasione, mentre con un modo C o modo S Elementary dall'altra parte, la decisione viene presa unilateralmente dal lato del TCAS.

Comunque resta il fatto che il TCAS funziona anche se l'intruder ha solo il modo C, che sia chiaro questo fatto.

Un'altra cosa figa del modo S Enhanced, quello cioe' necessario sopra i 5700kg e 250kt di TAS (i paperozzi hanno solo il modo S Elementary) e' quello di mandare in datalink a terra anche l'altitude preselector dell'autopilota, in modo che in console diventi evidente al CTA se un pilota ha selezionato una quota errata rispetto alla quota a cui e' stato effettivamente autorizzato, malgrado abbia fatto un readback corretto.

Chi di voi lavora al radar puo' immaginare che miglioramento nella qualita' della vita questa cosa possa portare a voi CTA... []

Ciao, Luca

Caro Luca...

Il Fis..non e' definibile in maniera riduttiva come il servizio fornito dal FIC.
I Flight Information Service o Servizio Informazioni Volo, ti viene fornito ogni volta che sei in frequenza anche con 1 TWR, APP o RDR, come gli stessi ti forniranno SEMPRE anche l ALRS.
e'poi ovvio che per esigenze di traffico e per ventuali informazioni che richiederebbero un tempo di "on frequency" troppo alto si puo essere switchati al FIC (ma avviene nn troppo spesso), ma come d'altronde le informazioni aerodrome qualora nn disponibili via ATIS le si chiede alla Ground (ove esiste) piuttosto che alla TWR, ma questa sempre ATC unit e'..no?

Premesso questo, Il CTA impiegato presso i FIC DEVE essere (credo almeno) 1 CTA RDR/APP qualificato al FIC. Ti assicuro che tutto cio nn ti pone davanti sprovvedutelli qualsiasi..come avresti ragione a dire che certi elementi "anomali" li possiamo trovare anche a Milano ARrivi..

Premesso anche questo...il CTA del FIC opera proprio davanti a 1na postazione RADAR...e l'informazione di traffico che tu ti asuspichi che ti possa essere data che e' appunto la TFCI desunta dal RDR e' proprio cio' che ti verra detto o che ti dovrebbe essere detto.

Pensa se ti trovi in mezzo alle montagne con il tuo Citation dopo aver rotto in VFR incanalato bello bellino per atterrare nel tuo aeroportino nn sede di ente ATS o sede d AFIU nn ti piacerebbe sapere che c'e' 1 Seneca che ti viene sparato infaccia allo stesso livello prima che il TCAS inizi a suonare...?

e se sei 1 paperozzo e ti dirigi verso siena nn ti piacerebbe sapere appena decollato che severe turbolnce an thunderstorm reported near Siena?

e se ti trovi nella val d'adige..e ti sei perso perche' improvvisamente il ceiling si e' abbassato...nn ti piacerebe avere 1 vettore a scopo "consultivo" su dove dirigere dalla tua attuale posizione per evitare la paredte dolomitica?

e se sei appena decollato da salerno per andare a Olbia a farti il mare aperto..nn ti piacerebbe sapere che roma informazioni ti dice ..."la Informo che la pista 06/24 di Olbia e' chiusa causa incidente" xke' 1 si e' sbracato in pista o ha forato ed e' rimasto li..?magari prima di esserti fatto il tuo mare?

Ecco a cosa serve il FIC e a molto altro ancora...

certo..poi c'e' chi lo usa da come 1 ATCs camuffato per curare la depressione da mancanza di "cleared"...ma da qui a dire che nn serve....c'e' ne vuole proprio assai....

Saluti

Citazione:Originariamente inviato da djmili
Premesso questo, Il CTA impiegato presso i FIC DEVE essere (credo almeno) 1 CTA RDR/APP qualificato al FIC. Ti assicuro che tutto cio nn ti pone davanti sprovvedutelli qualsiasi..come avresti ragione a dire che certi elementi "anomali" li possiamo trovare anche a Milano ARrivi..

Premesso anche questo...il CTA del FIC opera proprio davanti a 1na postazione RADAR...e l'informazione di traffico che tu ti asuspichi che ti possa essere data che e' appunto la TFCI desunta dal RDR e' proprio cio' che ti verra detto o che ti dovrebbe essere detto.

Non so a quale reltà tu ti riferisca, ma a Milano il FIC è attualmento il settore dove si conseguisce la prima abilitazione; fino a ieri vi siedevano soprattutto CTA freschi di Corso Basico (qualificati, ma non abilitati RDR-APP o come si dice ora APS-RAD) in attesa di essere inviati al Corso Radar d'Area (ACS-RAD) per poi passare ai settori IFR e via col turnover.
Oggi ENAC impone che i CTA arrivino agli ACC già qualificati ACS-RAD, quindi si sta pensando di accorpare l'abilitazione FIC a quella PLN (l'"assistente" del radarista), ma siamo in piena fase di transizione in tal senso.
Tuttavia ho avuto notizia che al FIC di Roma lavorino/abbiano lavorato anche EAV.
In ogni caso, a Milano le informazioni sul traffico VFR presente in zona NON sono dedotte dall'uso del radar nel modo più assoluto, ma dai riporti dei piloti.
Garantito.

Ciao Djmili, personalmente, se dovessi affrontare il mare da Salerno a Olbia, farei il FPL, quindi, ovviamente, sarei in contatto.

Credo che Lucaberta faccia riferimento al FIC di Milano, che mi capita spesso di "frequentare" (proprio per il dubbioso obblgo di contatto).

La sensazione è che ci sia la preoccupazione (giustificabile) di ricordare ossessivamente gli (assurdi, ma ovviamente a voi tocca ricordarli) limiti di quota della TMA di Milano.

Dall'ascolto in frequenza, rilevo che:
-la preoccupazione più grande e ricevere gli stimati
-far inserire un SSR uguale per tutti
-ricordare i 2000 piedi o giù di lì a seconda delle aree

Quando mi capita di chiedere un Metar, pare una informazione "anomala" e la sensazione è che passi in molto secondo piano (mettendo in attesa) rispetto agli inutili riporti.

Le informazioni di traffico sono spesso incoerenti, con traffici che distano parecchie miglia fra di loro.

Mi è capitato di dover chiedere una frequenza di un aviosuperficie ed ho avuto anche una piccola querelle con qualcuno di voi. Al di là dalla obbligatorietà o meno di avere (e fornire) questa informazione, ricordo che sono approvate da ENAC e le frequenze regolarmente assegnate dal Ministero PPTT. Possibile che non si comprenda che conoscere info su alternati fondamentali come alcune aviosuperfici più lunghe di piccoli aeroporti è vera sicurezza?

Altra cosa, capisco che non sarete dotate di Radar Meteo, ma, però, vi basta una connessione qualsiasi per vedere rapidamente:
-Metar TAF
-Contatti importanti e info su aviosuperfici
-Immagini di radar meteo della Lombardia (fornite dall'Arpa, non da un privato)

Quando il meteo non aiuta, sarebbero questi i miei desiderata.

Non ricordarmi che non posso salire a 2000 ft (ma vi rendete conto se ogni ente ATS dovesse ricordare ad ogni VFR i limiti?)

..lamentarsi sempre di un servizio di kui si usufruisce non mi pare sia un comportamento idoneo, se è vero ke a milano, o ki per loro, danno stimati inkongruenti, codici uguali e informazioni sbagliate, signifika ke almeno una volta la strip del volo la avranno guardata!!
..non dimentikiamoci ke anke i pilotini a volte forniscono informazioni su posizione e quota non rispondente a verità!!
..detto questo: quando siamo sul sedile o davanti ad una postazione, cerchiamo di essere il + professionali possibile, senza pretendere solo e soltanto