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Utilita' del servizio FIS
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lipo Offline
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Utilita' del servizio FIS
Ciao Zimo,

come ho avuto occasione di dire, quello di cui sopra sono i miei desiderata , quello, in altre parole, che vorrei.

I codici SSR Milano dà tutti uguali ai VFR (tipo 4201 prima delle 14 e 4202 dopo le 14).

Personalmente cerco di essere professionale e, professionale, significa chiedersi se ha più senso contattare Mi Info per niente (tipo giornata CAVOK con volo di trasferimento di 10NM) occupando per nulla la frequenza a chi ne ha bisogno davvero oppure infrangere l'obbligo e non chiamare (perchè, ti ricordo, c'è sto assurdo obbligo).

Ciao
Luigi
02-10-2008 18:14
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zimo Offline
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..il contatto radio infatti non me lo spiego manko io, ma come qualkuno ha scritto, potrebbe essere fruto di qualke sconfinamento in zone non proprio libere
..la regola fondamentale del volo VFR rimane sempre "see & to be seen", il resto viene dopo
..PS: i codici di milano sono 4601 e 4602
02-10-2008 18:24
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lucaberta Offline
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Citazione:Originariamente inviato da djmili
Caro Luca...
ciao djmili, vedo che altri amici hanno gia' in parte commentato la tua risposta, quindi faro' riferimento solo a certi tuoi passaggi.

Citazione:Il Fis..non e' definibile in maniera riduttiva come il servizio fornito dal FIC.
I Flight Information Service o Servizio Informazioni Volo, ti viene fornito ogni volta che sei in frequenza anche con 1 TWR, APP o RDR, come gli stessi ti forniranno SEMPRE anche l ALRS.
verissimo, ma la mia omissione era fatta per brevita'. E' dato per scontato che enti ATC forniscano anche, secondo possibilita', anche i servizi forniti da enti ATS come appunto il FIS; rimane ovviamente ALRS come servizio fondamentale prestato da ogni servizio (e anche ogni aeromobile se necessita un relay).

Citazione:e'poi ovvio che per esigenze di traffico e per ventuali informazioni che richiederebbero un tempo di "on frequency" troppo alto si puo essere switchati al FIC (ma avviene nn troppo spesso)
non so dove tu lavori, ma in zona Milano e Roma il passaggio con il FIC e' garantito non appena ci si allontana dalle ATZ, ti assicuro.

Citazione:, ma come d'altronde le informazioni aerodrome qualora nn disponibili via ATIS le si chiede alla Ground (ove esiste) piuttosto che alla TWR, ma questa sempre ATC unit e'..no?
si certo, come dicevo sopra un'ATC unit e' un "livello sopra" un'ATS unit, per semplificare.

Citazione:Premesso anche questo...il CTA del FIC opera proprio davanti a 1na postazione RADAR...e l'informazione di traffico che tu ti asuspichi che ti possa essere data che e' appunto la TFCI desunta dal RDR e' proprio cio' che ti verra detto o che ti dovrebbe essere detto.
vedo che sei gia' stato contraddetto su questa tua affermazione (purtroppo!). Infatti i FIC, malgrado abbiano accesso ad uno schermo radar, non lo *possono" utilizzare per dare informazioni, cosa che tra l'altro sarebbe molto pericoloso fare dato che non c'e' identificazione certa di tutti i traffici. Nessuno impedisce ad un VDS di avere 7000/C, tra l'altro.

Citazione:Pensa se ti trovi in mezzo alle montagne con il tuo Citation dopo aver rotto in VFR incanalato bello bellino per atterrare nel tuo aeroportino nn sede di ente ATS o sede d AFIU nn ti piacerebbe sapere che c'e' 1 Seneca che ti viene sparato infaccia allo stesso livello prima che il TCAS inizi a suonare...?
se il Citation e' in VFR fuori da spazi aerei controllati, da bravo bambino fara' come tutti i traffici VFR e fara' il suo bel "see and avoid". Ovvio che e' utile avere informazioni di traffico, ma nuovamente qui non c'e' alcun tipo di "separazione" in corso.

Citazione:e se sei 1 paperozzo e ti dirigi verso siena nn ti piacerebbe sapere appena decollato che severe turbolnce an thunderstorm reported near Siena?
non apriamo il vaso di Pandora dei PIPER, per favore! In USA si fanno regolarmente i PIREP, qui da noi per nulla. E non so bene quale sistema possa essere messo in funzione per gestirli come si deve.

Esempio: se qualcuno fa un report meteo ad Albenga, siamo certi che Genova e Nizza vengano informati?

Citazione:e se ti trovi nella val d'adige..e ti sei perso perche' improvvisamente il ceiling si e' abbassato...nn ti piacerebe avere 1 vettore a scopo "consultivo" su dove dirigere dalla tua attuale posizione per evitare la paredte dolomitica?
se mi trovo nella Val d'Adige, sono certamente fuori da copertura radar e molto probabilmente fuori da copertura radio... se c'e' una pecca immensa dei FIC in Italia e' la patetica copertura radio di un territorio smisurato... eppoi vale il discorso di prima, nessun vettore da parte di un FIC che non ha un radar. Al limite ti verrra' dato un codice e sarai vettorato dal settore ATC responabile di zona, ma dubito che questo possa capitare al disotto di una minima radar.

Ciao, Luca
02-10-2008 23:11
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lucaberta Offline
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Citazione:Originariamente inviato da pikappa
[quote]In ogni caso, a Milano le informazioni sul traffico VFR presente in zona NON sono dedotte dall'uso del radar nel modo più assoluto, ma dai riporti dei piloti.
Garantito.
appunto, vedo che le cose non sono cambiate da quando passavo svariato tempo alla console del FIC, facendo "da spalla" ad amici neoassunti a Milano CRAV... e stiamo parlando di tanti anni, visto che la prima volta che ho messo piede in sala a Linate correva l'anno 1985, e si era ancora al piano di sotto, con gli schermi tondi gialli e il Marconi che oggi fa ruggine di fianco alla 36... Big Grin

E proprio il fatto che i riporti siano fatti dai piloti e' uno dei punti "deboli" del concetto di "collision avoidance" molto blanda effettuata dal FIC. Mi spiego meglio.

Intanto che cosa servono i riporti fatti dai piloti al FIC. Servono principalmente a sapere che un mezzo e' ancora in volo e non e' finito per terra da qualche parte, con quindi la necessita' di INCERFA e tutto cio' che ben conoscete. Per questo chi sa come si interagisce bene con il FIC dichiara semplicemente "normali operazioni" e poi richiama dopo 30 minuti.

I piloti di aeroclub invece fanno, a mio parere, un grave errore. Confondono il loro "piano di volo operativo", cioe' il foglio di carta con i loro punti di sorvolo e gli stimati, con quello che all'operatore FIC interessa sapere. Dare stimati di 10 minuti in 10 minuti non fa null'altro che aumentare il carico di lavoro del CTA in cuffia, e non aggiunge alcun tipo di informazione utile agli altri in frequenza.

Idealmente quindi i piloti dovrebbero solo riportare i 30 minuti, indipendentemente da dove sono nel loro volo, a mio parere. Intanto, sapere che c'e' un altro in zona, chissa' a che distanza e a che quota (QNH, ground... o quello era il QNH di settimana scorsa, boh???) non e' cosi' importante.

Perche' non pensare invece ad una zona dove un servizio di "super FIC" venga fornito a tutti i VFR? Che so, dal confine della TMA di Milano verso est fino a Biella, giu' fino a Voghera e poi a est fino al confine di Garda, in tutta quella zona (con decorosa copertura radar anche a bassa quota) a *tutto* il traffico va dato un codice discreto e va fornito un servizio di vera collision avoidance, sempre best effort.

Ovvio, si ritorna alla mancanza di codici, e ci aggiungo anche il fatto che dovrebbe essere parecchio staff in piu' nelle belle giornate per gestire come si deve diversi settori, e quindi diverse frequenze, e quindi migliore copertura radio...

Ciao, Luca
02-10-2008 23:30
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zimo Offline
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..assegnare ad ogni vfr un codice individuale(soprattutto nelle giornate con cavok) è impossibile, tenuto conto che i codici sono appena 4096 e dubito che siano tutti a disposizione di un unico ente, per questo è stato "inventato" il codice A7000
..per quanto riguarda il servizio di allarme, non scatta necesariamente dopo un mancato riporto dopo 30', soprattutto se il mancato riporto avviene al di fuori dallo spazio aereo controllato e se il VFR è NO FPL
03-10-2008 09:02
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lucaberta Offline
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Citazione:Originariamente inviato da zimo
..assegnare ad ogni vfr un codice individuale(soprattutto nelle giornate con cavok) è impossibile, tenuto conto che i codici sono appena 4096 e dubito che siano tutti a disposizione di un unico ente, per questo è stato "inventato" il codice A7000
che ti devo dire, si vede che anche in questo gli americani sono piu' bravi di noi europei.

Da loro *ogni* VFR che lo desidera puo' accedere al servizio di "VFR flight following", servizio totalmente opzionale e disponibile secondo il carico del CTA nel suo settore. A me e' anche capitato che mi fosse negato il servizio, e allora rimani con il tuo bel 1200 (corrispondente del 7000 in USA) e tieni gli occhi aperti.

Il VFR flight following ti da' informazioni di traffico sulla rotta, e ti vengono date a richiesta informazioni sulla posizione del tuo campo di destinazione, o di altri campi in rotta se desiderato. Le informazioni meteo in genere non si chiedono dato che praticamente ogni aeroporto controllato in USA ha un ATIS, ma come succede in ogni ente ATC in USA, i SIGMET vengono annunciati in broadcast con un "all stations".

Da notare che il VFR flight following viene dato da enti ATC a tutti gli effetti, gli stessi enti che controllano il traffico IFR in zona, quindi si hanno in frequenza sia paperozzi che jetliner, cosa che e' molto "formativa" per chi ha poca esperienza con la radio.

Per stabilire il contatto si chiama cosi': "Norcal Approach, Warrior 2147G over Calaveras at 3500', requesting VFR flight following to Sacramento Executive".

Il CTA risponde con un "Warrior 2147G Norcal, squawk 1234, altimeter setting 29.92"

E poi una volta identificato chiede "Warrior 2147G Norcal, say your current altitude" in modo da verificare la corrispondenza del riporto C con la quota letta dal pilota sull'altimetro.

Dopo la risposta l'ATC chiude con "Warrior 47G, radar contact", e il tutto si chiude li'.

A quel punto so che mi verranno chiamati traffici sia VFR che IFR che mi dovessero interessare, che siano in contatto o meno (i VFR si intende).

Citazione:..per quanto riguarda il servizio di allarme, non scatta necesariamente dopo un mancato riporto dopo 30', soprattutto se il mancato riporto avviene al di fuori dallo spazio aereo controllato e se il VFR è NO FPL
allora fammi capire il senso dei 30' per normali operazioni. Io sapevo dei 30', mancanza di contatto, altri 30 minuti, poi INCERFA.

Immagino che nei 30 minuti prima dell'INCERFA si fara' di tutto per capire che cosa possa essere successo, incluso un pilota che si e' dimenticato di chiudere con il FIC...

Ciao, Luca
03-10-2008 10:49
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Magno Offline
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Citazione:Originariamente inviato da lucaberta

Intanto che cosa servono i riporti fatti dai piloti al FIC. Servono principalmente a sapere che un mezzo e' ancora in volo e non e' finito per terra da qualche parte, con quindi la necessita' di INCERFA e tutto cio' che ben conoscete. Per questo chi sa come si interagisce bene con il FIC dichiara semplicemente "normali operazioni" e poi richiama dopo 30 minuti.

I piloti di aeroclub invece fanno, a mio parere, un grave errore. Confondono il loro "piano di volo operativo", cioe' il foglio di carta con i loro punti di sorvolo e gli stimati, con quello che all'operatore FIC interessa sapere. Dare stimati di 10 minuti in 10 minuti non fa null'altro che aumentare il carico di lavoro del CTA in cuffia, e non aggiunge alcun tipo di informazione utile agli altri in frequenza.

Idealmente quindi i piloti dovrebbero solo riportare i 30 minuti, indipendentemente da dove sono nel loro volo, a mio parere. Intanto, sapere che c'e' un altro in zona, chissa' a che distanza e a che quota (QNH, ground... o quello era il QNH di settimana scorsa, boh???) non e' cosi' importante.

Ciao, Luca [/b]

I riporti di posizone non servono solo ad evitare di far scattare l'INCERFA, ma come dice il nome stesso e sapere la posizione del velivolo in quel momento, quindi avere riporti ravvicinati tra loro permette di restringere lo spazio aereo entro cui si può trovare quel traffico e di conseguenza fornire un informazione di traffico più dettagliata agli altri traffici in zona, cosa che credo sia gradita ai piloti.
Ovviamente se si ha solo quel traffico in contatto gli si può benissimo chiedere di omettere qualche riporto, ma visto che come già citato sono allievi glieli si lascia fare per addestramento anche su richiesta degli istruttori
03-10-2008 12:05
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pikappa Offline
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Citazione:Originariamente inviato da lucaberta
Al limite ti verrra' dato un codice e sarai vettorato dal settore ATC responabile di zona, ma dubito che questo possa capitare al disotto di una minima radar.
Se un VFR sotto le minime di vettoramento chiede un vettore perché si è perso, il settore ATC lo identifica e gli da il vettore, informandolo che è sotto le minime radar e che la separazione dagli ostacoli non è garantita; comunque, anche se sopra le minime, un VFR sotto vettore deve separarsi sempre e comunque dagli ostacoli autonomamente, quindi non c'è differenza a livello normativo.
Certo che se un VFR mi dicesse che ha brutto tempo e si è perso, io personalmente lo farei salire alle minime di vettoramento (chissenefrega se è s/a Alpha) per poi vettorarlo verso il campo. La sicureza è la sicurezza.

Citazione:Idealmente quindi i piloti dovrebbero solo riportare i 30 minuti, indipendentemente da dove sono nel loro volo, a mio parere.
Totalmente d'accordo. Gli stessi operatori FIC forse danno eccessiva importanza alle informazioni sul traffico.

Citazione:Originariamente inviato da zimo
..assegnare ad ogni vfr un codice individuale(soprattutto nelle giornate con cavok) è impossibile, tenuto conto che i codici sono appena 4096 e dubito che siano tutti a disposizione di un unico ente, per questo è stato "inventato" il codice A7000
Più che esatto.
Citazione:..per quanto riguarda il servizio di allarme, non scatta necesariamente dopo un mancato riporto dopo 30', soprattutto se il mancato riporto avviene al di fuori dallo spazio aereo controllato e se il VFR è NO FPL
Il servizio di allarme è fornito in tutte le clessi di s/a aereo, quindi non capisco cosa intendi con "soprattutto se il mancato riporto avviene al di fuori dallo spazio aereo controllato".
Se il VFR è NO FPL l'incerfa si dovrebbe attivare solo se si ha il dubbio che effettivamente possa essere successo qualcosa, non per un semplice mancato riporto; diciamo che è un bel dilemma decidere se attivarsi o no. In genere si segnala la cosa al supervisore che inizia a cercare sto aeroplano un po' dappertutto.

Vola solo chi osa farlo.
(Lùis Sepulveda - Storia di una gabbianella e del gatto che le insegnò a volare)
03-10-2008 12:23
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zimo Offline
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Citazione:..per quanto riguarda il servizio di allarme, non scatta necesariamente dopo un mancato riporto dopo 30', soprattutto se il mancato riporto avviene al di fuori dallo spazio aereo controllato e se il VFR è NO FPL
Il servizio di allarme è fornito in tutte le clessi di s/a aereo, quindi non capisco cosa intendi con "soprattutto se il mancato riporto avviene al di fuori dallo spazio aereo controllato".
Se il VFR è NO FPL l'incerfa si dovrebbe attivare solo se si ha il dubbio che effettivamente possa essere successo qualcosa, non per un semplice mancato riporto; diciamo che è un bel dilemma decidere se attivarsi o no. In genere si segnala la cosa al supervisore che inizia a cercare sto aeroplano un po' dappertutto. [/b]
..intendevo dire che se il VFR NO FPL sta volando in spazio aereo non controllato e omette un riporto di posizione, a meno che non si abbia notizia che il suddetto volo sia in pericolo o lo si suppone, il servizio di allarme non scatta, in prica abbiamo detto la stessa cosa
03-10-2008 14:56
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pikappa Offline
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Messaggio: #20
Utilita' del servizio FIS
Roger. Non avevo letto bene il tuo post. Cool

Vola solo chi osa farlo.
(Lùis Sepulveda - Storia di una gabbianella e del gatto che le insegnò a volare)
03-10-2008 14:59
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