1 utente stanno visualizzando questa discussione: (0 membri, e 1 visitatore).
Rispondi 
 
Valutazione discussione:
  • 0 voti - 0 media
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Un finale un pò movimentato.....!
Autore Messaggio
Paolo Pizzo Offline
Junior Member
**

Messaggi: 2
Registrato: Jun 2003
Reputazione: 0
Messaggio: #1
Un finale un pò movimentato.....!
Studio all'istituto aeonautico di Catania e spesso mi capita di recarmi presso la Torre di Controllo di Fontanarossa.La settimana scorsa ho assistito ad un avvicinamento alquanto singolare: si tratta di un MD-80 che sta effettuando un Avv. VOR/DME per RWY 26.Come da copione per questa procedura, l'a/m contatta Catania Torre alle 10 miglia dal contatto. Contemporaneamente un TB9 del locale Aeroclub si trova alle 4 miglia in ritorno da Reggio Calabria. Il Tb9 tocca pista e nel frattempo l'MD-80(istruito tralatro a ridurre la velocità alla min di avvicinamento), si trova già alle 2.5 miglia dal contatto con il TB9 che si trova ancora a metà pista(il raccordo usato dall'aeroclub si trova in prossimità della testata 08). A questo punto, la torre anzichè attuare la procedura di "missed Aprroach" autorizza il pilota dell' MD-80 a effettuare un 360°, in modo di dare il tempo di liberare al "piccoletto". Vorrei la vostra opinione soprattuto riflettendo su tre punti a mio avviso importanti:
non è rischioso per un aereo di quelle dimensioni, già stabilizzato in finale a seguito di una procedura "non di precisione", con carrello e flap estesi e velocità minima, e a circa 1200 ft dal suolo, effettuare una manovra del genere?
Secondariamente penso, e credo di non sbagliarmi, che una procedura del genere non rientri negli standard ATC!
RAGA....FATEMI SAPERE LA VOSTRA!!!
03-06-2003 22:25
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
flyerone Offline
Junior Member
**

Messaggi: 6
Registrato: Dec 2003
Reputazione: 0
Messaggio: #2
Un finale un pò movimentato.....!
La richiesta di effetuare un 360 e’ stata una perdita di tempo. Il controllore di volo avrebbe dovuto sollecitare il TB9 ad aumentare la velocita’ di avvicinamento. Il pilota del piccolo velivolo avrebbe potuto sfruttare la lunga pista di Catania, atterrando a meta’ pista in modo da accorciare i tempi di rullaggio fino alla testata 08. Il problema grosso e’ che se si chiede una cosa del genere in Italia, ci si mette le mani nei capelli…motivo? Semplicemente perche’ in Italia c’e’ mancanza di flessibilita’, in quanto ai giovani allievi si insegnano solo paramentri standard e non ci si allontana da essi. “TB9 velocita’ di avvicinamento in finale 70 nodi rigorosissimi e stabilizzato in finale flap full. Ma chi lo ha detto che invece di mettere i flap non ci si possa avvicinare anche a 100 nodi e invece di mirare esattamente sul pettine della pista, non si possa traslare il touch down point il tanto necessario da sfruttare tutta la lunghezza di una pista. I piccoli aerei questo genere di manovre se le possono permettere in quanto non necessitano di grandi spazi di frenata e soprattutto sono molto versatili al punto da permetterti di non seguire rigorosamente i parametri di configurazione che con aerei piu’ grossi e’ d’uopo fare.
Qui negli USA avvicinamenti di questo genere sono uno scherzo, poiche’ non si parla di due aerei in avvicinamento ma di molti di piu’ e di varie categorie. E’ facile trovarsi in situazioni in cui un 172 si avvicina a 110 nodi in quanto e’ seguito a 4 miglia da un 737 e dietro ancora un 767 e ancora un DC10, 737 e cosi’ via. Come possa essere possibile tutto cio’? Semplicemente competenza, in quanto tutti vengono addestrati e abituati a volare in flessibilita’ senza mai pregiudicare la sicurezza volo. E’ risaputo in tutto il mondo che i controllori americani sono molto piu’ preparati e competenti in materia. Su questo non c’e’ molto da discutere lo dimostrano i fatti, in quanto se in Italia un controllore si incarta semplicemente gestendo due aeroplani, figuriamoci se ci si puo’ sognare di vederne dieci in fila e per di piu’ di categorie diverse.
11-01-2004 13:42
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
Francesco Offline
Junior Member
**

Messaggi: 3
Registrato: Oct 2002
Reputazione: 0
Messaggio: #3
Un finale un pò movimentato.....!
Caro Paolo,
come tu ben sai Internet non è un libro di testo, quindi molte cose possono essere molto sbagliate. Ho letto attentamente quanto da te scritto, ma purtroppo non concordo con flyerone.

Tralascio di verificare se le tue informazioni rispetto all'evento siano corrette. Faccciamo finta che lo siano. Ora vediamo di rivedere l'evento in modo pedagocico ed istruttivo .


>>La richiesta di effetuare un 360 e’ stata una perdita di tempo.[Flyerone]

Dipende, vi sono tre fattori da tenere in considerazione:
- Tipo di uscita dalla pista, taxiway ( se a 90° oppure intersecazione veloce) e posizione relativa del TB9 rispetto alla taxiway di uscita.
- Che vento c'era? Se forte vento di fronte la velocità per liberare la pista diminuisce

- In pratica, Paolo, hai omesso di indicare qual era il rimanente ROT (Runway Occupation Time) del TB9. Quindi non e' possibile giudicare se il CTA abbia fatto bene o male.


>>>Il controllore di volo avrebbe dovuto sollecitare il TB9 ad aumentare la velocita’ di avvicinamento. [Flyerone]


Andrebbe aggiunto, "non appena ricevuto il TB9 in contatto". Non so comunque se il differenziale di Ground Speed tra i due aerei sarebbe bastato a garantire una separazione di... quante miglia? 5 miglia? Mmmh, a proposito il TB9 era un volo VFR od IFR? Come puo' una TWR rilasciare delle istruzioni di velocità? Non è forse il compito del servizio di radar avvicinamento? Il pilota del MD80 aveva il traffico in vista? Era stata fornita una informazione di traffico al MD-80?

Poi Flyerone ti spiega la tecnica da cowboy che avrebbe adottato lui per atterrare. Si', magari, ma si capisce bene che lo ha visto dal punto di vista del pilota. Vi è molta poca tecnica ATC nella sua spiegazione. Vorrei invitarti, Paolo, a leggere la tecnica radar di avvicinamento applicata negli USA, ma descritta da un controllore, per vedere cosa puo' accadere ad un piccolo aereo in finale secondo il punto di vista ATC americano. Vai su ATC issues ( vedi altro mio message su questo forum) e leggi il thread "american controllers".

In ogni caso tu Paolo voli in Italia, quindi forse vuoi sapere come la cosa si deve leggere da un punto di vista "italiano". Tutto dipende se l'MD-80 era stato informato ed istruito a mantenersi separato a vista. Nel caso che questo sia accaduto, allora mi sembra che l'MD-80 abbia toppato a mantenere le distanze.

Se invece l'MD-80 non era stato informato, allora è possibile che non potesse fare un missed approach perchè si trovava oltre ed al di sotto del MAPt. Si sarebbe quindi trattato di un "rejected landing". In poche parole l'MD-80 sarebbe sfilato sopra il TB9 che stava ancora sulla pista. Insomma un bel botto. Quindi, tutto sommato, credo che il 360 era la cosa più conveniente in quel momento dato.

Flyerone indica invece cosa avrebbe dovuto essere fatto prima, ovvero quando i due si trovavano uno a 4 e l'altro a 10 miglia. Se errori ATC vi sono stati essi sono stati i seguenti:
- l'APP non avrebbe dovuto passare l'MD-80 alla TWR, ma vrebbe dovuto richiedere il TB9 in contatto( ma poi chi ci dice che l'APP non l'abbia passato con campo e traffico in vista? In questo caso non ci sarebbero errori ATC).
- Se il TB era un volo VFR in circuito di traffico la TWR avrebbe dovuto informare l'APP del traffico essenziale ( ma poi chi ci dice che non sia stato fatto?)

Paolo se qualcosa non ti è chiaro scrivi ancora.
13-01-2004 23:54
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
flyerone Offline
Junior Member
**

Messaggi: 6
Registrato: Dec 2003
Reputazione: 0
Messaggio: #4
Un finale un pò movimentato.....!
Caro Paolo come tu avrai ben capito il mio era un semplice commento, non una critica diretta a tutti i controllori italiani ma semplicemente un'osservazione della peculiarità di quell' avvicinamento. Mi sono limitato ad esprimere il mio parere senza usare paroloni da professore universitario e senza la prosopopea che invece si può notare nella categoria. Ancora una volta mi permetto di dire che oltre la preparazione tecnica da parte dei controllori USA, vi e' anche una buona percentuale di signorilità, caratteristica opposta in molti controllori italiani. Per essere più chiaro la loro collaborazione e' massima. Ho volato in Italia e in USA ecco perché posso parlare per cognizione di causa. Fino a prova contraria il sedere in aria lo ha i piloti e non i controllori che se ne stanno comodamente seduti a terra. La cosa e' ben diversa, perché il sedere lo rischiamo noi, sempre. Nell'avvicinamento a Catania non si e' trattato di un avvenimento a rischio ma di una manovra richiesta al MD80 che poteva essere evitata da prima, poiché certe manovre non sono molto gradite alle compagnie che devono rispettare certi tempi e costi di gestione. Il carburante e' gradito sprecarlo in condizioni d’emergenza, non in situazioni da cottolengo come quella che si e' verificata a Catania. Per farti un esempio dell'alta competitività di alcuni controllori in Italia, ti racconto un avvenimento che mi e' capitato pochi anni fa, durante un piccolo volo dall'aeroporto Di Preturo, l'Aquila con destinazione Perugia: Come forse tu saprai Preturo e' un aeroporto non controllato in mezzo alle montagne abruzzesi. Come previsto, prima di decollare ho chiamato Pescara, via telefono, per aprire il piano di volo. Naturalmente come spessissimo accadeva, non ho avuto nessuna risposta dall'altra parte. Forse ho sbagliato l'orario di partenza, era l'ora di pranzo :-) Soluzione? Decollo e apertura del piano di volo via radio con Roma, poiché impossibilitato di farlo via telefono. Così e' stato fatto tante altre volte senza il minimo problema, altrimenti dall'Aquila non si partiva mai. Lasciato Rieti chiamo Roma e chiedo l'apertura del piano di volo. Loro gentilmente mi hanno invitato a procedere e aprire il piano di volo direttamente con Perugia. Ok, nessun problema, forse Roma era molto occupata in frequenza, da ciò che udivo in quel momento. Quindi inbound verso Foligno chiamai Perugia, come istruito da Roma. Perugia mi rispose con un "Standby". Dopo 10 minuti richiamo perché supposi di essere stato dimenticato. Perugia, con tono un po' piu' arrogante rispose nuovamente con un "Standby", giustificandosi del fatto che era occupata per coordinare l'avvicinamento di un Dornier della Minerva in a 40 miglia dal campo. Quaranta miglia da Perugia e già sei incasinato? 40 miglia a 240 nodi sono 10 minuti. Il dornier aveva ancora dieci minuti prima di arrivare a Perugia. La barzelletta nacque dal fatto che io avevo già chiamato dieci minuti prima, ciò significò che il Dornier si trovava ad almeno 80 miglia dall'aeroporto in quel momento. Quale problema c'era ad aprirmi il piano di volo fin dalla prima chiamata? Andando avanti con la storia, io da pilota educato diedi risposta con un altro "Roger". Superato Foligno oramai ero in prossimità del cancello d'ingresso "Assisi". Chiaramente ho chiamato dicendo che mi trovavo a 10 miglia inbound da Assisi. Il controllore sempre più arrogante mi rispose: "Mi sembra un po' tardi per richiedere l'apertura di piano di volo adesso che si trova quasi al cancello d'ingresso". A quel punto ho pensato di trovarmi con una persona poco normale, per non dire peggio. Giustamente m' incavolai ma mantenendo la calma e la diplomazia richiesta ad un pilota risposi: "Infatti, non sono così cretino da chiederglielo adesso, ho semplicemente riportato la mia posizione. L'apertura del piano di volo glielo chiesta mezz'ora fa. Deve capire che il mio e' un aeromobile e in quanto tale continua a volare. Alla sua richiesta di Standby non potevo mettermi in hovering come un elicottero e se anche lo avessi avuto non sarei stato così cretino da sprecare il carburante in quel modo". Dall'altra parte vi fu qualche secondo di silenzio seguito da un'autorizzazione all'avvicinamento con istruzione di riportare entrando in sottovento, giustificandosi ancora che prima era stato impegnato per coordinare un (Uno) aereo della Minerva. Morale della favola se sti controllori s’incasinano con un aereo in avvicinamento, figuriamoci cosa può accadere con due com’e' accaduto a Catania.
Paolo sei stato in un cockpit durante un volo? Dovresti sentire a volte che bei commentini, da parte dei comandanti, nei confronti di certi controllori.

P.S. In USA forse qualcuno pilota da cowboy in Italia spesso si controlla da pecorai
15-01-2004 07:08
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
Francesco Offline
Junior Member
**

Messaggi: 3
Registrato: Oct 2002
Reputazione: 0
Messaggio: #5
Un finale un pò movimentato.....!
Caro Flyerone,
si capisce bene come tu conosca molto poco dell'ATC negli USA. Dire che un rejected landing non capita mai negli USA è idolatrare un modello che in fatto di safety è comparabile all'Europa (detto dall'UK-SRG).
Se vai sul sito "near mid air collision"
https://www.nasdac.faa.gov/servlet/ ti puoi rendere conto di persona delle coglionate fatte dagli americani sia piloti che ATCO.
Questo rinforza il detto che la madre dei coglioni è sempre gravida su tutte e due le sponde dell'Atlantico.

Il biasimo e la disistima sono due elementi che compromettono la safety e questo lo dimostrano tanti incidenti dove CRM/TRM sono contributory factors. Quindi ti inviterei a dare esempi positivi piuttosto che rinforzare la schiera di chi distrugge invece che costruire.


Certo che il modello americano ha molti pro e contro. Questo vale sia per gli ATCO che per i piloti. Va notato che i BHDC (block hour directing cost) delle compagnie aeree americane sono molto più bassi di quelle europee, proprio perche' i piloti lavorano di più e guadagnano di meno rispetto al potere d'acquiso USA (PPP index). Sembra invece che gli ATCO americani (senior) guadagnano circa 120000 dollari netti l'anno, ma lavorano 40 ore alla settimana con 15 giorni di ferie l'anno.

Il mestiere degli ATCO gode di molta più alta reputazione che in Europa per la semplice ragione che essi governano il "big push" mattutino e fanno andare avanti il paese, gli USA, dove un biglietto del treno costa meno di un biglietto aereo. Uno dei programmi piu' ascoltati è il rapporto sulla CNN del flow manager di Virginia che riporta sia sul convective weather che sulla situazione ritardi sui vari aeroporti americani. Qui in Europa il mezzo pubblico più popolare è il treno, non l'aereo.

Sono d'accordo con te che la recreational aviation italiana dovrebbe avere un miglior servizio, ma il problema secondo me è prima di tutto organizzativo e di governance. Di fatto i VFR italiani non pagano il servizio ATS/ATC e purtroppo la conseguenza è che è un po' trattato come un fanalino di coda. Invece in USA la GA paga attraverso le fuel taxes, quindi puo' battere il pugno sul tavolo e pretendere.

Quindi, riassumendo, non trasportiamo questi problemi di governance a livello operativo. Cerchiamo di comprenderci ed aiutarci a migliorare l'un con l'altro.
15-01-2004 23:07
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
Astridis Offline
Junior Member
**

Messaggi: 17
Registrato: Jan 2004
Reputazione: 0
Messaggio: #6
Un finale un pò movimentato.....!
Leggo spesso questo forum che considero uno fra i piu’ interessanti luoghi virtuali di discussione in quanto, pur non facendo parte del settore aeronautico, ne sono interessata ed ho la necessita’ di tenermi informata.
Le riflessioni che seguono non entreranno, pertanto, nel merito del quesito posto da Paolo ma saranno volte alla critica di una non proficua contrapposizione fra categorie professionali, qual’e’ quella che sembra emergere dal confronto dialettico che precede il mio post.
Certe affermazioni, in particolare, mi hanno indotta alle seguenti considerazioni:

>> Internet non è un libro di testo, quindi molte cose possono essere molto sbagliate( Francesco )

Internet non e’ un libro di testo e su questo concordo pienamente. Ritengo che tutti coloro che attingono a questo prezioso scrigno di informazioni, a prescindere dalla preparazione tecnica individuale, abbiano la consapevolezza che in questa sede avviene un semplice scambio di opinioni e che qualsiasi tipo di informazione, non puo’ essere considerato verita’ assoluta… d'altronde, nessuno degli utenti che partecipa a questo forum credo ne abbia la pretesa. Si tratta di opinioni individuali e come tali vanno interpretate e rispettate. In senso soggettivo, pertanto, intendo leggere l'espressione “molto sbagliate”.

>> Ora vediamo di rivedere l'evento in modo pedagogico ed istruttivo ( Francesco )

Pur non essendo un’esperta del settore e non potendo cimentarmi in considerazioni di ordine tecnico, immagino tuttavia che l’evento in origine postato da Paolo possa esser stato riveduto in modo pedagogico ed istruttivo.
Ma come lo stesso Francesco aveva asserito poco prima…”internet non e’ un libro di testo”: di conseguenza anche considerazioni definite da chi le rilascia “pedagogiche ed istruttive” hanno il valore di semplici pareri giacche’ anche queste non si sottraggono alla regola del “possono essere molto sbagliate”.

>> Poi Flyerone ti spiega la tecnica da cowboy che avrebbe adottato lui per atterrare ( Francesco )

A mio parere, Flyerone non ha spiegato alcuna tecnica di atterraggio ma ha espresso, da pilota in quanto e’ la tale professione che svolge e per questa ragione la sua spiegazione non poteva essere dissertazione di pura tecnica ATC, un’opinione su cio’ che, secondo lui, poteva essere fatto in quella circostanza: >>Il pilota del piccolo velivolo avrebbe potuto…. ( Flyerone ), esprimendo successivamente opinioni sull’addestramento e sulla flessibilita’ e di controllori e di piloti. Proprio perche’ in questa sede avviene un civile scambio di opinioni inviterei chiunque ad astenersi dall’uso di termini che possono risultare impropri ( vedi cowboy ) per definire la professione e soprattutto la professionalita’ di quanti svolgono il proprio mestiere non in sella ad un cavallo ma a bordo di un aeromobile.

>> Dire che un rejected landing non capita mai negli USA è idolatrare un modello che in fatto di safety è comparabile all'Europa ( Francesco - secondo post )

Rileggendo piu’ volte i post lasciati da Flyerone non mi sembra che abbia mai asserito che un rejected landing non capita MAI negli USA. Non avra',forse, lasciato intendere che, alla stregua della propria esperienza, situazioni rispondenti alla fattispecie in esame vengono gestite in modo diverso?

>> Quindi ti inviterei a dare esempi positivi piuttosto che rinforzare la schiera di chi distrugge invece che costruire ( Francesco - secondo post )

Ritengo che anche gli esempi negativi, intesi con la dovuta cautela ed una buona dose di obiettivita’, soprattutto se illustrano situazioni realmente vissute, non vadano celati in quanto possono costituire insegnamento o quantomeno indurre alla riflessione. Anche questo significa “costruire” e non “distruggere”.


Concludo questa mia analisi dialettica da osservatrice esterna, con una precisazione: il mio non vuole essere un intervento difensivo per una categoria piuttosto che l’altra ne’ tanto meno una critica diretta contro qualcuno. Ben venga il proficuo e pacifico scambio di idee e di informazioni: ciascuno alla luce delle proprie esperienze e conoscenze ha molto da dare agli altri.

E laddove si sfiori la critica, non la si rifiuti ma la si accolga per riflettere e migliorare. Tuttavia non bisogna mai dimenticare che un dialogo costruttivo si fonda innanzitutto sul rispetto delle altrui opinioni e su una critica, qualora necessaria, ponderata ma non ironica come sembra trasparire a me, osservatrice esterna ed incompetente, dalla lettura dei post di risposta lasciati da Francesco, giacche’ anche nell’ultimo, il riferimento al trattamento economico di piloti e controllori americani mi sembra esuli dal tecnicismo o meglio, “dall’ambito operativo” per citare una espressione dello stesso Francesco, con cui era stata affrontata la discussione originata da Paolo.
Considerazioni di altro genere le demando a chi ha la preparazione per farlo.

Cordialmente

Astridis
16-01-2004 05:23
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
flyerone Offline
Junior Member
**

Messaggi: 6
Registrato: Dec 2003
Reputazione: 0
Messaggio: #7
Un finale un pò movimentato.....!
Bene, finalmente qualcuno ha capito come si deve usare un forum.
Penso comunque che ci sia la liberta' di esprimersi come meglio si crede. C'e' chi fornisce semplicemente una propria opinione e c'e invece colui che deve far vedere agli altri quanto ne sa di piu'. Ok si puo' accettare tutto ma quando si sconfina dal discorso in oggetto, beh cio' rende le cose un po' piu' difficili. Qualcuno mi disse: " Se ti trovi a parlare con un bimbo, inginocchiati e parlagli dritto negli occhi". E' quello che ho sempre fatto ed intendo fare ora.

Francesco alla tua “gentile” introduzione: "..si capisce bene come tu conosca molto poco dell'ATC negli USA." ( e tralascio la definizione di pilota cowboy ). Smile
Primo… ti rispondo che io vivo negli USA e ci volo tutti i giorni e di sapere cosa c'e' dietro le quinte, salari, turni di lavoro, problematiche interne, non me ne frega niente e non mi e' dato di sapere, in quanto pur potendo essere solidale, cio' non ha niente a che vedere con il servizio che i controllori sono chiamati a svolgere.
Quello che devo sapere riguarda l'ambito del volo e le sue regolamentazioni, legate appunto anche al controllo del traffico aereo, that's it!
Ma tu pensi che ai controllori gliene possa fregare qualcosa di turni di lavoro, rest duty, paghe etc. dei piloti? Credo proprio di no, come ai piloti d'altronde nei confronti dei controllori. Il Controllore fa il proprio lavoro, il pilota anche ma c'e' un aspetto fondamentale che forse tu, pur essendo un esperto, hai dimenticato,magari annebbiato da problematiche interne al tuo settore. Il controllo del traffico aereo nacque per coordinare il traffico aereo, non per comandare e sovrastare i piloti ma per dare loro servizio, infatti si chiama FSS "Flight Service Station". Le paghe che ricevono, e' risaputo, sono sostanziose ma se in Italia il motivo delle brusche maniere da parte di alcuni controllori e' dovuto alle loro problematiche interne, beh credo che la cosa sia piuttosto grave.

Francesco: "Dire che un rejected landing non capita mai negli USA è idolatrare un modello che in fatto di safety è comparabile all'Europa (detto dall'UK-SRG)."

Mi sa che ti sei incartato da solo nel discorso, poiche' non leggendo bene il mio primo post, non hai notato una cosa fondamentale:
non ho detto che in USA un Rejected landing non accade mai...ho solo parlato di qualita' di servizio. Un rejected landing non necessariamente significa che c'e' stato un cattivo servizio da parte dell'ATC, perche' un Runway incursion, il quale determina un Rejected Landing appunto, puo' essere causato da altri fattori. Come posso pretendere che un controllore possa vedere in piena notte una coppia di volpi che si piazzano proprio a poche centinaia di piedi dalla threshold ( e’ da cio' che l'aeroporto di Lancaster Calif prende il nome di FOX airport ) se non il pilota stesso che sta effettuando l'atterraggio? Ripeto, pero' che tutto il discorso e' partito nel commentare l'episodio di Catania, introdotto da Paolo. Come giustamente ha detto Astridis, il forum dovrebbe essere sede di un semplice scambio di opinioni. Pur sentendosi pienamente coinvolti e toccati, dal parere di un altro, cio' non deve autorizzare nessuno all'uso di termini offensivi che invece di invogliare ad una cordiale discussione dell'argomento in oggetto, lo chiudono in partenza.

Egregio Francesco, concludendo mi permetto di dirti che fin dall'inizio hai sbagliato la forma nel dare la tua opinione e quindi certo non potevi aspettarti comprensione e solidarieta'. Se veramente credi a cio' che dichiari nelle ultime due righe del tuo post (..."non trasportiamo questi problemi di governance a livello operativo. Cerchiamo di comprenderci ed aiutarci a migliorare l'un con l'altro." ) la prossima volta ti inviterei ad esporre il tuo parere con tecnica diversa da quella che hai usato poiche’ certe parole non potrebbero che collocarti nella categoria dei “controllori pecorai”: mai mi sono permesso di pensare che tu ne facessi parte.
18-01-2004 00:47
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
france Offline
Junior Member
**

Messaggi: 10
Registrato: Oct 2003
Reputazione: 0
Messaggio: #8
Un finale un pò movimentato.....!
Mamma mia ragazzi qui state giudicando, non state dando delle opinioni.
E' bene che si comprenda la differenza.
Alcuni controllori ITALIANI sono pecorai:
E' un giudizio (estremamente opinabile soprattutto da parte dei cta che lo leggono) che esula ampiamente dalle mansioni di un pilota, e da qualsiasi persona con un po di educazione.
L' opinione è: In America si ha la possibilità di volare in VFR anche su aerodromi ad intenso traffico commerciale ed è un ottima cosa.Questa E' la differenza tra l'opinione ed il giudizio, e secondo me sarebbe opportuno non dare mai giudizi ma solo opinioni.
La mia opinione discorda dalle vostre, in quanto molti controllori italiani sono tecnicamente piu' addestrati di altri, cosi' come molti piloti sono piu' avvezzi al volo di altri.Non ho mai volato negli STATES, e non conosco quindi ne gli uni ne gli altri.
Ecco il mio primo punto di vista.
Poi per quanto riguarda la vicenda del tb9 a Catania posso affermare con ragionevole sicurezza (anche se non ho constatato sui DOC. ) che non è una procedura pubblicata in quanto fare un 360 con un 80 e passeggeri al seguito a 1200 ft è una responsabilità che io se fossi comandante non prenderei in considerazione neanche nei piu' remoti pensieri, quindi alla richiesta della twr non avrei esitato un attimo a dare piena potenza per un missed approach. Non ho ben capito cosa si voleva intendere nell' eventuale go around l' md 80 sarebbe passato troppo vicino al tampico, se avesse riattaccato a 1200 ft in vmc avrebbe avuto sicuramente il tempo per poter prendere quota e velocità per effettuare tale procedura piuttosto che atterrare con la pista forse libera o forse occupata.Quindi secondo me il pilota ha fatto una manovra azzardata, e non prevista.La TWR ha sicuramente sbagliato in quanto non ha apportato le prescritte separazioni, e una volta atterrato il TB9 avrebbe dovuto chiedere la sollecita manovra per liberare la pista.
I piloti Cowboy che con full flap vogliono atterrare oltre la thr ad una velocità maggiore della VAT non si chiamano cowboy ma kamikaze o talebani se mi è consentito fare umorismo. Infatti in conf di atterraggio va bene atterrare oltre il pettine se la lunghezza della pista lo consente ma sempre nel rispetto dei limiti prescritti da qualcuno che certamente capisce di piu':il costruttore. Allora non fatevi illuminare da pazzi che non rispattano le regole o quantomeno non pubblicizzatele no?! Il fattore di carico dove lo mettiamo??? IN coda??!!
Allora le mie conclusioni sono che
Il pilota è sempre e comunque responsabile della sicurezza del volo.
L' ATC per quanto possibile deve garantire che i servizi cui è preposto a svolgere vengano applicati nel rispetto della sicurezza e delle procedure previste.
ATC e Piloti sono esseri umani e possono sbagliare, quindi entrambi devono sorvegliarsi a vicenda.
Gli ATC americani non lo so, ma a giudicare dalle statistiche fanno anche loro delle cazzate come tutti gli esseri umani. Allora?
In Italia o in America o in qualsiasi parte del mondo non esistono persone perfette, quindi occhi spalancati sia in VFR che in IFR sia davanti ad un radar che davanti un Cockpit.
(studente ATPL)........
20-01-2004 21:13
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
adriano.gandini Offline
Administrator
*******

Messaggi: 30
Registrato: Sep 2002
Reputazione: 0
Messaggio: #9
Un finale un pò movimentato.....!
Ciao a tutti, anch'io sono per non generalizzare (atteggiamento che i dettami della SV condannano apertamente!) e soprattutto perchè piloti e ATC si "controllino" a vicenda, sulla base delle normative comuni ad entrambi.
21-01-2004 00:30
Visita il sito web di questo utente Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
Astridis Offline
Junior Member
**

Messaggi: 17
Registrato: Jan 2004
Reputazione: 0
Messaggio: #10
Un finale un pò movimentato.....!
Non posso che concordare con il nostro moderatore.
Quanto a "kamikaze o talebani" beh....lasciamoli relegati alla loro triste testimonianza storica e non alimentiamo,con metafore improprie, una dialettica inutile e sterile.

Astridis
21-01-2004 04:28
Trova tutti i messaggi di questo utente Cita questo messaggio nella tua risposta
Rispondi 


Vai al forum:


Permessi di scrittura
Non puoi inserire nuove discussioni.
Non puoi inserire risposte.
Non puoi inserire allegati.
L' HTML è disattivato.
Il MyCode è attivato.
Le faccine sono attivato.
Il codice [img] è attivato.

Contattaci | Traffico Aereo | Torna all'inizio della pagina | Torna al contenuto | Modalità archivio | RSS Syndication