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Un finale un pò movimentato.....!
Autore Messaggio
Pilota75 Offline
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Messaggi: 185
Registrato: Jan 2006
Reputazione: 0
Messaggio: #41
Un finale un pò movimentato.....!
Citazione:Originariamente inviato da Gufo
Mi sa di già sentito ai corsi CRM... Cool

Ma dici a me?
11-01-2006 12:01
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andyfix Offline
Junior Member
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Messaggi: 3
Registrato: Oct 2004
Reputazione: 0
Messaggio: #42
Un finale un pò movimentato.....!
Ciao a tutti!
Scusate ma, dopo aver letto questo Thread non ho ben chiare alcune cose, se scrivo boiate correggetemi poichè magari sono un pò arrugginito:

1- Premettendo che alcuni dati dell'accaduto non si conoscono come ha precisato Francesco, indicandone alcuni..
A prescindere dallo spazio aereo, dall'ente competente o dalle procedure pubblicate, se un aereo è stato autorizzato all'atterraggio come il TB9 a Catania, nessuno non può più revocare tale autorizzazione se non per ragioni di sicurezza, dico bene? Quindi la situazione non poteva che essere risolta a monte, pianificando per il commerciale una distanza dal contatto sufficiente a far liberare il monomotore dal racccordo a lui adibito.
Si conosce questo tempo medio di occupazione pista?
Perchè non è stato tenuto in considerazione rallentando il commerciale con, magari, un giro di holding in più o altri accorgimenti?

2- Non conoscendo le IPI ATC, faccio questa considerazione: un aereo che vola in IFR ha delle procedure ben precise per l'avvicinamento ad un aeroporto strumentale; procedure che sono studiate per garantire una distanza adeguata dal suolo e dagli ostacoli circostanti.
Amenochè il pilota non dichiari Ground contact e voli un Visual Approach, egli deve attenersi alle procedure pubblicate od ai vettoramenti radar a lui assegnati, per potersi stabilizzare correttamente al segmento di avvicinamento finale.
Quindi, che ci sia Cavok (o tempesta di sereno) o che ci sia visibilità zero fino alla minima, il pilota non può discostarsi dal segmento di avvicinamento che gli garantisce la separazione dagli ostacoli ed il corretto avvicinamento finale all'aeroporto. Dico bene?
Quindi il 360° in finale non è a mio avviso una procedura ortodossa. Ovvio che poi la si possa adottare in piena sicurezza come espediente o scappatoia, per evitare manovre più fastidiose dal punto di vista del tempo perso, del carburante sprecato o di altri fattori..

Concludo questo post con la mia considerazione: la situazione è molto soggettiva ed interpretabile in varie maniere, si possono trovare errori di procedura o manovre da manico solamente cambiando modo di vederla ed analizzarla; parto comunque dal presupposto che reputo i protagonisti, cioè i controllori di volo di Catania ed i piloti del Md, persone altamente professionali, quindi capaci di interpretare in quel momento la situazione e comportarsi come meglio abbiano creduto nell'interesse della sicurezza volo.

Un sauto

A.
11-01-2006 22:09
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Gufo Offline
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Messaggi: 113
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Reputazione: 0
Messaggio: #43
Un finale un pò movimentato.....!
Io concordo con andyfix: se abbiamo inventato le regole IFR, esse vanno usate. E' altrettanto chiaro che tutto si può fare, anche un looping con l'MD80; ma il fatto che sia tecnicamente possibile e sicuro, non significa che sia una cosa opportuna, inserita nel contesto del trasporto aereo.

Pilota75: Sì, mi sono permesso una battuta cattivella (un po' ermetica, lo so), perché il tuo post mi sapeva un po' del "pilota invincibile", che viene sempre stilizzato nei corsi CRM.. Perdonami, dai. Io stesso amo i visual con il finale lungo 70 metri e la base al traverso della soglia pista: Ma oggigiorno su un aereo da trasporto bisogna stare davvero attenti ai parametri, i quali sono registrati e monitorizzati dal flight safety board. A una certa distanza dal campo, viene supposto di essere in tale configurazione, a tot velocità, che non ci siano virate sotto tale quota, eccetera..
Viceversa, un TB9 non ha questo genere di problemi. Tuttavia, anche se credo che il discorso sul "fattore di carico" fosse semi-serio, ti invito a ricordare che anche un "piccolo" Tampico ha precise limitazioni di impiego, neanche tanto difficili da raggiungere. Il fatto che pesi 2 tonnellate anzichè 50, non mi pare buona ragione per supporre che tali limitazioni non ci riguardino. Wink

Todo aquì. Saluto tutti! Smile
12-01-2006 10:17
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Pilota75 Offline
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Messaggi: 185
Registrato: Jan 2006
Reputazione: 0
Messaggio: #44
Un finale un pò movimentato.....!
Citazione:Originariamente inviato da Gufo


Pilota75: Sì, mi sono permesso una battuta cattivella (un po' ermetica, lo so), perché il tuo post mi sapeva un po' del "pilota invincibile", che viene sempre stilizzato nei corsi CRM.. Perdonami, dai. Io stesso amo i visual con il finale lungo 70 metri e la base al traverso della soglia pista: Ma oggigiorno su un aereo da trasporto bisogna stare davvero attenti ai parametri, i quali sono registrati e monitorizzati dal flight safety board. A una certa distanza dal campo, viene supposto di essere in tale configurazione, a tot velocità, che non ci siano virate sotto tale quota, eccetera..
Viceversa, un TB9 non ha questo genere di problemi. Tuttavia, anche se credo che il discorso sul "fattore di carico" fosse semi-serio, ti invito a ricordare che anche un "piccolo" Tampico ha precise limitazioni di impiego, neanche tanto difficili da raggiungere. Il fatto che pesi 2 tonnellate anzichè 50, non mi pare buona ragione per supporre che tali limitazioni non ci riguardino. Wink

Caro Gufo, è chiaro che il mio discorso era riferito esclusivamente al TB9.
Io non ho detto che le limitazioni non ci riguardino, ma mi sembra eccessivo dire che devo stare attento al fattore di carico se atterro con un tampico a 90 nodi anzicchè a 75.
I miei erano esempi limite, ma che talvolta vanno realmente utilizzati.
In ogni caso un pilota deve essere preparato ad uscire dai canoni; perchè una cosa e sapere affrontare certe situazioni altra e trovarsi all'improvviso in una situazione poco piacevole.
Se un pilota si ostina a voler atterrare esclusivamente a 70 nodi full flap ed in finale gli viene chiesto magari di toccare dopo il raccordo, cosa fà, si ammazza perchè non sapeva che poteva magari togliere la tacca e prendere velocità?
12-01-2006 13:43
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pilota privato Offline
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Messaggi: 53
Registrato: Oct 2005
Reputazione: 0
Messaggio: #45
Un finale un pò movimentato.....!
Non per fare il para---- ma concordo nuovamente con brubecker, non si autorizzano i 360 in finale ai cessna, figuriamoci ai McDonnel Douglas!!!WinkTongue
25-01-2006 19:37
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