Eccomi di nuovo qui...allora...

...partendo dal presupposto che io, normalmente, sarei a favore del Visual devo però far notare che un Visual, come un diretto o un vettore per tagliare, se non concessi non "penalizzano" l'utenza ma, al massimo, non la si agevola (cosa che comunque sarebbe auspicabile).

Per quanto riguarda ANACNA il discorso secondo me è semplice...ANACNA è solo una associazione professionale...non è un sindacato e non ha voce con l'azienda quindi oltre a "parare le chiappe" ai cta non può fare...

...i sindacati...proprio loro, che dovrebbero difendere il lavoratore, sono i primi ad essere stati zitti in questa faccenda mentre, secondo me, avrebbero dovuto mettere l'ENAV con le spalle al muro fino a quando non ci fossero state risposte chiare e certe...ma si sa...le poltrone (aziendali) sono più comode...

...l'unico metodo a mio avviso utile sarebbe quello di far sapere all'opinione pubblica come stanno realmente le cose e non solo per il Visual ma anche per molte altre situazioni locali e nazionali...il problema è che i media non daranno mai spazio a queste cose per il semplice motivo che ENAV è direttamente legata ai Governi e perchè, per l'opinione pubblica, i cta sono quelli che "scioperano sempre, quadagnano tanto, giocano a calcetto e fanno accadere gli incidenti".

Citazione:Originariamente inviato da jasair
...l'unico metodo a mio avviso utile sarebbe quello di far sapere all'opinione pubblica come stanno realmente le cose e non solo per il Visual ma anche per molte altre situazioni locali e nazionali...il problema è che i media non daranno mai spazio a queste cose per il semplice motivo che ENAV è direttamente legata ai Governi e perchè, per l'opinione pubblica, i cta sono quelli che "scioperano sempre, quadagnano tanto, giocano a calcetto e fanno accadere gli incidenti".

jas, d'accordissimo con te, e se saro' eletto nel Consiglio di AOPA Italia, uno dei miei punti sara' proprio quello di essere il piu' possibile "visibile" sulla stampa per fare in modo che le vessazioni subite dal settore in generale, inclusi quindi anche CTA che io ritengo essere castrati tanto quanto lo siamo noi piloti, vengano evidenziate ed affrontate.

Non c'e' come continuare a rimanere in silezio... e' sostanzialmente una validazione di quello che succede ogni giorno. Poi, non e' detto che fare rumore significi automaticamente sistemare le cose, ma almeno e' un passo nella direzione giusta.

E leggendo i problemi che voi CTA affrontate quotidianamente, so che non sono poi tanto diversi dai nostri...

Ciao, Luca

P.S. A proposito di calcetto, io invece giocavo nella squadra di basket dei CTA di Milano CRAV svariati anni fa! Unico non-CTA ad essere ammesso in squadra...

..come detto da jasair, il fatto di non approvare un VSA non crea danni, visto che la regolamentazione per i voli IFR prevede l'arrivo via STAR sullo IAF della prcedura IFR e poi l'avvicinamento sulla procedura stessa; il VSA era un mezzo per accellerare il traffico aereo, non una necessità!!
..detto questo, tengo a significare che il fatto di non concederlo, crea disservizio anche ai CTA, limitandone la libertà di manovra nella sequenza degli arrivi

Citazione:Originariamente inviato da zimo
..come detto da jasair, il fatto di non approvare un VSA non crea danni, visto che la regolamentazione per i voli IFR prevede l'arrivo via STAR sullo IAF della prcedura IFR e poi l'avvicinamento sulla procedura stessa; il VSA era un mezzo per accellerare il traffico aereo, non una necessità!!

capisco la tua obiezione, ma non la condivido. Mi spiace, ma devo ancora una volta portare gli USA ad esempio. Sapete cos'e' la cosa che genera piu' ritardi in assoluto a San Francisco e a Miami? La copertura nuvolosa bassa!

SFO e MIA sono due aeroporti che *vivono* di visual approach, e un pilota che arriva con il suo bel 744 o 340 si fa il suo bel visual e atterra bello tranquillo. E nessuno fa obiezioni, anzi! I problemi sorgono quando bisogna applicare separazioni IFR reali dato che le condizioni IMC si spingono troppo in basso. E allora si' che sono dolori, e i ritardi si fanno sentire...

Poi, voi magari continuerete a pensare che gli americani sono dei barbari e tutto quello che fanno e' follia, io rimango dell'idea che il loro modo di gestire il traffico sia molto adeguato ai volumi di traffico che debbono gestire.

E, guarda un po', le limitazioni di capacita' (i nostri slot) sono esclusivamente dovuti o a maltempo o a runway occupancy, non di certo a airspace congestion... i problemi della gestione del flusso di traffico crescente sono piu' nei movimenti al suolo che a quelli per aria, paradossalmente!

Citazione:..detto questo, tengo a significare che il fatto di non concederlo, crea disservizio anche ai CTA, limitandone la libertà di manovra nella sequenza degli arrivi

non solo, crea una "frattura" nella mutua relazione pilota/CTA, dato che il primo non riesce a capire perche' gli debba venire negato un suo diritto, sancito da regolamenti internazionali cui l'Italia sembrerebbe aver aderito... o no?

Ciao, Luca

.."negando" il VSA senza darne la motivazione forse si, ma almeno da noi i piloti ne conoscono bene il perchè della decisione presa da noi CTA

PUNTO 1
Ciao amici. Finalmente qualcosa sul sito. “Eppur si muove”. Ma attenzione. Lo stolto guarda il dito che indica la luna, non guarda la luna. Il problema non è se autorizzare oppure no un Visual Approach. Pensate che così facendo si ristabilisca la legalità normativa aeronautica? Così ti pari il posteriore e basta. A scapito di uno degli obiettivi del traffico aereo (economicità, speditezza, etc. etc.). La madre di tutto, a mio sommesso avviso, è che non si può consentire al sistema giudiziario italiano di cancellare completamente le norme nazionali ed internazionali aeronautiche, cancellare completamente una perizia tecnica presentata da Periti Tecnici (che hanno completamente scagionato i due CTA) e scelti dal pubblico Ministero, cancellare completamente le opinioni tecniche che, da più parti (ANACNA compresa) si sono levate inutilmente per gridare allo “scandalo”, nel totale silenzio istituzionale del mondo aeronautico, ben prima dell’infelice parto della sentenza.
Non può essere permesso ad un signore, che ha mostrato di non avere completamente compreso (eufenismo) la materia aeronautica, di diventare perito dei periti, e decida e sanzioni (sic e simpliciter) su due professionistiche che hanno gestito una normale situazione di traffico aereo.
E gli Enti Aeronautici (ENAC, ANSV, ENAV, etc. etc.) assistono senza curarsi minimamente della ricaduta che avrà questa sentenza.

PUNTO 2
La conferma è presto fatta. Se adesso io fornisco la mia professionalità svolgendo il servizio ATC, delego COMPLETAMENTE la mia “quotidianità futura” al pilota di turno.
Se accade un incivolo (ad es. Linate ed altri casi simili lo hanno dimostrato) un giudice può tranquillamente aprire un procedimento penale verso il CTA. E fin qui nulla di nuovo. Il problema è che se anche hai la certezza di aver lavorato secondo quanto prevede la normativa e secondo quanto ha prodotto la tua professionalità, se anche dei periti tecnici sostengono che hai svolto con diligenza il tuo lavoro, tu potrai facilmente incontrare una autorità giudiziaria che, con conoscenze prossime allo zero della materia, potrà sostenere: “…e no, mio caro controllore. Tu potevi fare qualcosa che poteva evitare il tragico evento. Ma non lo hai fatto. Per cui io ristabilisco la giustizia e decido che tua è la colpa…”. E’ chiaro che, con il senno di poi, siamo tutti cazzuti. Infatti, in Italia, non ci sarebbe un solo morto sulle strade italiane per incidenti stradali. Ma questo dice la sentenza di Cagliari. E quindi tu, che eri nel posto sbagliato al momento sbagliato, paghi per tutti. Perché la verità morale, che molti pensano ma nessuno dice, è solo una: “…gli altri, poveri inconsapevoli passeggeri, sono morti nell’incidente. Quindi anche tu devi espiare una colpa. Non puoi passarla liscia…”

PUNTO 3
Quindi, per la proprietà transitiva, della norma non c’è certezza. Allora cosa fare? E’ un po’ di tempo che me lo stò chiedendo. E forse qualcuno di voi potrà dare un contributo di idee per trovare una soluzione.
Nel mio cervelletto continuano a frullare tante domande a cui, per ora, nessuno ha dato risposta.
Ad es. perché ANSV (e non solo…), nonostante conosca perfettamente l’iter storico normativo (e il suo significato) del famoso Prot. 41/8880 non dice nulla ?? Perché ANSV continua a non consegnare la relazione tecnica dell’incivolo? Cosa stà aspettando? Ormai in mano ha tutto. Ha partecipato nell’inchiesta subito dopo l’incidente, ha letto la Perizia Tecnica del Collegio Peritale, ha saputo della condanna dei due controllori e ora ne conosce anche le motivazioni. Come mai questo silenzio? Perché l’ANPAC (o chi per essi…) non produce un documento in cui contesta la sentenza, per dare uno scossone al “baraccone”?? Sono stanco di polemizzare in frequenza con piloti che, non conoscendo l’antefatto, ti bollano di incapacità professionale. Perché è chiaro che, a questo punto, per tentare di riportare il tutto in una parvenza di legalità dovrà intervenire qualche Ente aeronautico che, con forza, dica: “guardate che se andiamo avanti così, delle regole del traffico aereo, del Doc 4444, degli Annessi, dell’AIP-Italia, ne possiamo fare carta straccia”. Allora diventerà un tutti contro tutti. Un testa a testa pilota-controllore.

PUNTO 4
ANACNA fa fatto molto, Rispetto al silenzio delle istituzioni aeronautiche ha fatto moltissimo.
Leggere, ad es., alcuni articoli su:
http://www.anacna.it/modules.php?name=Ne...cle&sid=68
http://www.pprune.org/italian-forum/3188...l-cta.html (e relativo forum dei piloti...)
http://www.airpressonline.it/news.php?id=149
http://www.anacna.it/documents/pdf/lett_ist_250808.pdf
http://www.fitcisl.it/Av/Detail.asp?iID_...Slot=26876
ce ne sono molti altri. Se si ha pazienza nel cercarli si noterà che l’associazione ha fatto il possibile per mandare un messaggio chiaro e udibile.
A ulteriore info vi informo che l’ANACNA terrà un CONVEGNO con argomento “Norma tecnica e norma giuridica: quali certezze? Oltre la cultura della colpa nelle attività a rischio autorizzato”. Si svolgerà il 12 MARZO 2009, alle ORE 15:30 presso la CASA DELL’AVIATORE, CIRCOLO UFFICIALI A.M.I
VIALE UNIVERSITÀ, 20 – ROMA
Si può fare di più? Certamente.

PUNTO 5 …The end…
Per uscire un attimo dal nostro ambito tecnici stico aeronautico ho provato a infilare il naso sulla sentenza di condanna inflitta ai due controllori.
Uno degli articoli citati, per dichiararne la colpa, è stato l’art 533 del c.p.p. (Condanna dell'imputato). Il testo dell’articolo 533 dice : Il giudice pronuncia sentenza di condanna se l'imputato risulta colpevole del reato contestatogli al di là di ogni ragionevole dubbio. Con la sentenza il giudice applica la pena e le eventuali misure di sicurezza.”
Vi prego… aiutatemi a capire…