Citazione:Originariamente inviato da lucaberta

molto semplice. La legge non puo' impedirmi di andare all'estero, e difatti e' stata modificata illo tempore togliendo la restrizione dei 4km dai confini di stato.

Non è affatto così.
Il tuo diritto finisce dove inizia un limite imposto dalla legge.
Tu puoi andare all'estero, ma non con un ULM.

Tu hai anche il PPL, benissimo, quindi sai che per andare all'estero devi avere il livello 4 ICAO, altrimenti nn si può.

Hai mai sentito un pilota dire: io DEVO andare all'estero anche se non ho il livello 4?

Magari lo ha fatto e lo fanno in molti, ma sapendo che se al rientro o alla partenza qualcuno gli chiede il ivello 4 è passibile di denuncia.


Quindi, non confondiamo i diritti con le pretese, specialmente se normate da una legge.

Tu almeno qualche nozione e titoli ne hai, ma quanti hanno la radio e il transponder senza averne diritto?

Se qualche giorno in un campo di volo si dovesse fare una passeggiata la polizia postale non so cosa esce fuori...

Citazione:Originariamente inviato da gianmarko
questa e' una interpretazione tutta tua e di ENAV. molto, molto stiracchiata. il codice della navigazione semplicemente dice chi fornisce i servizi, non a chi darli o in che termini applicarli, e come ben sai ma fingi di ignorare l'esenzione riguarda cose come la navigabilita' e via dicendo.. leggi il codice, se non lo hai fatto. io l'ho letto.

rimangono altri documenti come AIP e le regole dell'aria (documento ICAO quindi) che stabiliscono che il FPL vada fatto.

comunque, come gia' detto, non sono generici servizi ATC/ATS che chiedo, perche' francamente di passare il mio tempo al microfono non me ne potrebbe fregare di meno.
quel che chiedo e' prima di tutto di non essere trattato in malo modo dai CTA, e secondariamente che mi si venga chiuso un FPL aperto mentre in volo all'estero, e quindi a tutti gli effetti entro le regole dell'aria, entro le regole ICAO, entro l'AIP del paese ospitante, e come ben dovresti sapere quando volo all'estero sono le regole LA che contano, regole che prescrivono il FPL. ora, se io decollo come volo VFR e apro FPL, se poi il CTA italiano non me lo vuole chiudere non e' piu' un problema mio, ma suo.
e questo e' quel che faro' d'ora in poi.

e se la denuncia arrivasse a ENAV o al CTA di servizio?

sto in ogni caso preparando una richiesta di chiarimenti al ministero dei trasporti.

a questo punto questa discussione non serve piu' a nessuno, e si e' visto quale e' l'atteggiamento della comunita' del CTA nazionale: chiusura totale, priorita' assoluta sulla propria "sicurezza", tendenza se possibile a fornire un servizio in meno piuttosto che uno in piu', nessun senso di responsabilita' o di servizio verso chi vola, se non fa parte della casta giusta. tipico dei servizi dati in regime di monopolio totale.

over and out.

Perdonami ma forse tu non hai letto il nuovo codice della navigazione.
In italiano quando dice:"ai vds NON SI APPLICA il libro primo della parte seconda" cosa significa?

Io intendo che per il vds tutto quello scritto nel libro primo della parte seconda non esiste, non si applica.

Per te, invece, cosa significa?
Illuminami, per favore.

P.S.
Non sono un CTA, sono un pilota PPL che volando tranquillo non vuole vedersi spuntare un ulm che vola a 6000 per "sicurezza"...

non voglio essere cattivo....
e nn mi riferisco a lucaberta che mi controbatte sempre su questioni "morali" perche' sa che dal punto di vista normativo lui e' in torto come direbbe lui.."per ora"..
ma x tutti i VDSisti...

credo proprio che nn riusire a capire un conceto chiaro e cristallino come quello espresso dal Cdn nella sua ultima variazione ci dica molte cose, e che nn e' assolutamente interpretato, che poi nn vedo l'Enac cosa debba intepretare dato che l'Enac e' Il regulator (pensi che la riforma del cdn la abbiano scritta persone del ministro dei trasporti che impazzite si sono inventate ste cose..? o sotto il "monitoring" proprio di Enac che e' lo strumento attraverso il quale il misitero suddetto esercita la sua attivita' su tutte le attivita' aeronautiche in Italia..?)
Cosa ci dice?
che le lezioni che si fanno per prendere il PPL di legislazione aeronautica servono e come.

Scusate se sn critico e forse offensivo ma se la vostra "ottusita'" oltrante e' la rappresentativa della categoria...
beh allora e' meglio salire a 6000ft..perche' siamo proprio a mare...

Sempre cordialmente

..come disse un controllore ke adesso non lavora + in frequenza: "voi non esistete!!"
ke detto così sembra offensivo, ma rapportato alla zona di controllo dove presto servizio, in molti casi sarebbe da ribadire con forza, se un ULM pretende di salire a 6000ft xkè cos' gli và e poi un B757 gli fa fare le capriole.......................

Citazione:Originariamente inviato da Pilota75
Salve a tutti, è un po che non scrivo sul forum; forse per la gioia di tutti

ciao, quanto tempo! Guarda, se l'alternativa e' leggere i monologhi di Gianmarco, allora meglio leggere anche te!

Citazione:Lucaberta e gianmarko, non comprendo perchè vi ostinate a non voler leggere le leggi come vanno lette.

argomento gia' toccato fin troppo in questo thread, io passo...

Citazione:Riguardo il fatto che tu, per la tua sicurezza voglia attraversare il tirreno a 6000 ft, libero di farlo.

Stai innanzitutto violando una norma ICAO

addirittura una norma ICAO! Me la puoi ricordare, per cortesia. E se fossi nella stessa identica posizione su I-ABCD AG invece che su I-1234 VDS violerei la stessa norma?

Citazione:e italiana;

su questo non ci piove, e lo ho detto tante volte in questo e altri thread, e mi sono dichiarato disobbediente civile, che diamine!

Citazione:dal punto di vista della sicurezza (che sembra ti prema di più) non sono certo che fare tutto quel mare con un monomotore sia salutare....

grazie del pensiero. Mi consolo perche' sono sempre in buona compagnia da quelle parti. E l'unico mezzo che e' finito a bagno in tempi recenti e' stato un Cirrus, noto mezzo VDS...

Ciao, Luca

Citazione:Originariamente inviato da Pilota75
[quote]Non è affatto così.
Il tuo diritto finisce dove inizia un limite imposto dalla legge.
Tu puoi andare all'estero, ma non con un ULM.

mi fai vedere dove hai letto questo? La cosa sinceramente mi deve essere proprio sfuggita, sai...

Citazione:Tu hai anche il PPL, benissimo, quindi sai che per andare all'estero devi avere il livello 4 ICAO, altrimenti nn si può.

e questo che c'entra con FPL e norme VDS? Tra l'altro ENAC ha chiaramente detto che per i VDS non si applica la menata ridicola di ICAO level 4, e non ho ancora sentito di controlli volti a verificare se uno abbia o meno ICAO level 4. Che comunque ho sul mio CPL FAA, dato d'ufficio.

Citazione:Se qualche giorno in un campo di volo si dovesse fare una passeggiata la polizia postale non so cosa esce fuori...

senti, mi sa che tu fai solo una gran confusione... che c'entra la Polizia Postale con l'ICAO level 4? Sei al corrente che il Ministero delle Infrastrutture sta rilasciando le licenze di stazione radio ai mezzi VDS, da un paio di mesi a questa parte? Sai che moltissimi piloti di mezzi VDS hanno il PPL o hanno fatto l'esame di fonia aeronautica a Roma?

Mi sta venendo voglia di ritirare quello che ho detto prima, forse e' meglio leggere i monologhi di Gianmarco, in fondo...

Ciao, Luca

Citazione:Originariamente inviato da Pilota75
Non sono un CTA, sono un pilota PPL che volando tranquillo non vuole vedersi spuntare un ulm che vola a 6000 per "sicurezza"...

anche questa me la devi spiegare meglio.

Se tu sei sul tuo mezzo AG a 6000' e incroci un mezzo AG a 6000', che fai? See and avoid, giusto?

E se incroci un altro mezzo, che e' piu' leggero di te ma che se lo pigli fa altrettanto male, che fai? See and avoid, o no?

Dove sta la differenza? Io proprio non la vedo. Anche perche' io farei "see and avoid" ben prima di valutare se e' piu' o meno di 450km MTOM. Il rumore deve essere brutto lo stesso, temo...

Eppoi, suvvia, tutto questo stracciar di vesti per 6000' o 7500' sull'Elba. C'e' talmente tanto traffico da quelle parti, sapete... non a caso c'e' una bella TMA con il floor proprio a 6000' che parte gia' dall'Elba, non sia mai detto!

Bella quella dei B757 a 6000' sull'Elba, davvero!



Ciao, Luca

Citazione:Originariamente inviato da zimo
..come disse un controllore ke adesso non lavora + in frequenza: "voi non esistete!!"

si vede che questo CTA non lavorava agli arrivi di Linate!

Dovete sapere, e qualcuno del CRAV di Milano lo potra' smentire o confermare, che in caso di tracce primarie non identificate, il CTA e' obbligato a dichiarare il traffico sconosciuto al pilota in vettoramento vicino al blip sconosciuto (e questo ci sta) ma pare sia anche obbligato a dare vettori per evitare il traffico (e questo ci sta un po' meno, ma e' comprensibile).

Ho chiesto a miei amici Cpt di linea come si comportano loro quando gli succede, e nessuno ha mai accettato i vettori per evitare, tanto e' certamente un traffico VDS ben sotto la TMA, che magari sta facendo un giretto dalle parti di Massalengo, aviosuperficie giusto ai limiti del CTR di Linate.

Io personalmente farei come in USA. Obbligo di modo C a *tutti* i mezzi volanti, indipendentemente dal peso, per chiunque voli entro 30NM da un aeroporto "maggiore".

Poi pero' non lamentatevi se le vostre console CDS2000 si illuminano come degli alberi di Natale...

Ciao, Luca

P.S. Per chi fosse interessato a capire cosa ha spinto l'FAA ad obbligare tutti al modo C entro le 30NM da grandi aeroporti, legga qui:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%A9xico_Flight_498

Citazione:Originariamente inviato da djmili
[...]poi nn vedo l'Enac cosa debba intepretare dato che l'Enac e' Il regulator

credo che ci si riferisse ad ENAV, nello specifico caso. Ci deve essere stato un errore da parte di qualcuno. ENAV e ENAC, anche una bella scelta di nomignoli per i nostri beneamati enti, non trovate...

Il riferimento all'interpretazione e' legato alla famosa frase "non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice", che come ha giustamente detto Gianmarco e' fallace in prima istanza, in quanto anche il suddetto Art. 743 e' parte dello stesso libro primo parte seconda del codice.

Una regola che stabilisce che anche se stessa non si applica al VDS... geniale nella sua idiozia, non trovate?

Ma perche' l'Italia non e' un paese "normale", dove ci sono leggi e regolamenti che si debbono semplicemente applicare invece di dover ogni volta interpretare... e non venite a farmi panegirici su questa mia ultima affermazione, cari CTA, quando siete perfettamente d'accordo con me.

O vi devo ricordare che due vostri colleghi di Decimo sono stati condannati semplicemente per aver fatto il proprio lavoro, seguendo i regolamenti in vigore?

Ciao, Luca

Citazione:Originariamente inviato da lucaberta

addirittura una norma ICAO! Me la puoi ricordare, per cortesia. E se fossi nella stessa identica posizione su I-ABCD AG invece che su I-1234 VDS violerei la stessa norma?

Ti ricordo che l'Italia emana le norme del volo secondo gli annessi ICAO.
Le norme in AIP, quindi, sono diretta emanazione delle norme ICAO, in Italia.

L'altro traffico di AG, per volare deve avere il transponder, cosa non obbligatoria per un VDS.
Non parlare del TUO caso particolare, le norme devono valere per tutti.

Citazione:grazie del pensiero. Mi consolo perche' sono sempre in buona compagnia da quelle parti. E l'unico mezzo che e' finito a bagno in tempi recenti e' stato un Cirrus, noto mezzo VDS...

Non stavo distinguendo tra AG e VDS, ho parlato di monomotore un genere, può capitare a chiunque.