Citazione:Originariamente inviato da ilmarchez
Credo però che si stia dimenticando di un aspetto fondamentale a monte: queste limitazioni, sono in contropartita ad una libertà quasi assoluta: come ricordavano sopra, un attestato VDS è molto più semplice ottenerlo di una licenza e anche molto più economico. Poi ci sono i non vincoli manutentivi, rinnovi delle licenze, ispezioni, ecc.

Il problema non è libertà o meno...il problema è che da una parte (Italia) NON POSSONO fare fpl...dall'altra parte (Francia) DEVONO fare l'fpl...come possono stare dentro la normativa se vogliono fare Italia-Francia o viceversa?

Parti dall'Italia senza piano di volo e quando entri nello spazio aereo francese compili un FPL in volo.

Citazione:Originariamente inviato da Speed Vector
Parti dall'Italia senza piano di volo e quando entri nello spazio aereo francese compili un FPL in volo.

...per attraversare i confini FIR devi avere un fpl attivo...ed in uscita i francesi non ti chiudono l'fpl sul confine FIR...

Citazione:Originariamente inviato da Speed Vector
Parti dall'Italia senza piano di volo e quando entri nello spazio aereo francese compili un FPL in volo.

vero Speed Vector, dici una cosa giusta, che con jasair avevamo gia' teorizzato.

Pero' a mio modo di vedere un AFIL per attraversare i confini FIR internazionali e' al limite della legalita'. L'unico motivo per cui noi VDS vogliamo essere in grado di fare FPL e' per essere regolari ai fini di quanto stabiliscono i regolamenti internazionali, che prevedono FPL per passare i confini FIR.

Se possiamo passare i confini FIR senza fare FPL, perche' d'altronde un AFIL insisterebbe solamente sullo spazio aereo francese, a quel punto potrei anche evitare di fare AFIL e FPL del tutto, tanto ormai sono entrato nello spazio aereo estero, no?

La verita' la ha detta jasair qui, ci sono regolamenti che entrano in conflitto tra loro, e de facto e de jure a chi vola VDS e' garantito compiere una qualche infrazione, in qualsiasi modo ci si comporti.

Questo ancora per poco. Speriamo.

Ciao, Luca

scusate l'insistenza, ma nessuno e' ancora riuscito a mostrarmi o indicarmi la norma che stabilisce che il VDS e' esentato dal presentare FPL per attraversare confini, mentre esiste una norma che prescrive l'esatto contrario.

il MO non ha alcuna validita' legale, e' un documento interno che tra l'altro non sembra possa neanche essere mostrato a estranei, quindi come documento interno e' certamente escluso che abbia alcuna rilevanza legale.

mi ripugna un po ricordarlo qui, ma vorrei dire che la funzione di ENAV e del suo personale e' di assistere chi vola, non di fare il carabiniere dell'aria cercando di applicare tra l'altro regole apparentemente inesistenti.

chi sostiene che il VDS non vola in VFR poi fa un esercizio puramente retorico.

forse si vuole cercare di dimostrare che i velivoli ultraleggeri non esistono. in caso qualche altro velivolo che invece "esiste" un ULM se lo dovesse trovare in rotta di collisione, chi va a spiegare a quel pilota che quell'aggeggio che gli e' sfrecciato poco distante non esisteva?

tra l'altro, ch mi spiega perche' a me i CTA negano qualunque servizio che invece viene prontamente dato agli ulm registrati all'estero o magari a san marino?

la risposta "non si puo' sapere che e' un ULM" non vale. perche invece si sa eccome.

Citazione:Originariamente inviato da gianmarko
scusate l'insistenza, ma nessuno e' ancora riuscito a mostrarmi o indicarmi la norma che stabilisce che il VDS e' esentato dal presentare FPL per attraversare confini, mentre esiste una norma che prescrive l'esatto contrario.

La norma prevede che gli aeromobili che operino secondo le regole del volo a vista presentino piano di volo quando attraversano i confini FIR.

Ma i VDS non operano secondo le regole del volo a vista, in quanto, pur mantenendo condizioni VMC, non rispettano le regole dell'aria relative al volo VFR (vedi per esempio le altezze minime, dove anzi siete obbligati a tenervi al di sotto delle "canoniche" minime altezze per i voli VFR) quindi in effetti, non si vola propriamente secondo le regole VFR.
(1° buco normativo)

Citazione: il MO non ha alcuna validita' legale, e' un documento interno che tra l'altro non sembra possa neanche essere mostrato a estranei, quindi come documento interno e' certamente escluso che abbia alcuna rilevanza legale

Sicuramente le leggi e i regolamenti nazionali stanno "al di sopra" del MO, ma è pur vero che i CTA si rifanno allo stesso MO per quanto riguarda la fornitura dei servizi ATS.
Nel MO è riportata la dicitura "il manuale viene utilizzato nella fornitura dei servizi ATS in Italia, per i voli GAT o OAT"

Ora, i voli GAT sono quelli che operano in accordo al regolamento CE 549/2004 e cioè "l'insieme degli a/m (civili o statali) che operano in accordo alle procedure dell'ICAO"
Ma qui sorge il primo dubbio.
I VDS non operano in accordo alle procedure ICAO (tra le quali anche le regole dell'aria, generali e IFR o VFR che siano)
Quindi automaticamente ci si chiede il perchè si debba fornire servizi ATS ai VDS...

Citazione: mi ripugna un po ricordarlo qui, ma vorrei dire che la funzione di ENAV e del suo personale e' di assistere chi vola, non di fare il carabiniere dell'aria cercando di applicare tra l'altro regole apparentemente inesistenti.

chi sostiene che il VDS non vola in VFR poi fa un esercizio puramente retorico.

forse si vuole cercare di dimostrare che i velivoli ultraleggeri non esistono. in caso qualche altro velivolo che invece "esiste" un ULM se lo dovesse trovare in rotta di collisione, chi va a spiegare a quel pilota che quell'aggeggio che gli e' sfrecciato poco distante non esisteva?

Su questo non saprei che dire...
Il mio punto di vista personale è il seguente:

1) Mi chiama un VDS, io dico che non sono tenuto a fornire il servizio. Chiudo le comunicazioni non applicando "il modus operandi del buon padre di famiglia".

30 NM dopo succede qualcosa, qualsiasi cosa.
Chi mi assicura che il giudice non verrà a dirmi "ma se tu avessi fornito il servizio questo non sarebbe successo"?

2) Mi chiama un VDS.
Fornisco il servizio, trattandolo come un normale aeroplano.
Faccio il "botto" (sottoseparazione generica)
Chi mi assicura che ENAV non mi verrà a dire "è colpa tua, il servizio ai VDS non va fornito"
Oppure, situazione forse più realistica, chi mi assicura che il pilota del VDS abbia una preparazione teorica tale da poter volare entro uno spazio aereo dove vengono forniti i servizi ATS?

Quindi, pur immedesimandomi in voi piloti di VDS, devo ammettere che mi troverei veramente in difficoltà nel ricevere una vostra chiamata...

Citazione: tra l'altro, ch mi spiega perche' a me i CTA negano qualunque servizio che invece viene prontamente dato agli ulm registrati all'estero o magari a san marino?

la risposta "non si puo' sapere che e' un ULM" non vale. perche invece si sa eccome.

Questo non lo so, ma probabilmente gli ULM degli stati in questione, quando vengono registrati diventano aeromobili a tutti gli effetti, non vengono considerati più VDS e come tali vengono trattati.

Ritornando poi al fatto che negli altri stati i servizi ATS vengano forniti anche ai VDS.... Beh signori, qui non so cosa dirvi.



Spero di aver espresso il mio pensiero in maniera chiara...

Saluti

Mamma mai quanto siete pallosi e basta come se tutti i giorni state li a fare italia francia germania inghilterra e ritorno.
Vorrei sapere a questo punto visto che volete il FIS e ALS se omettete riporto di normali operazioni (cosa probabilissima vista la velocità e la quota frumento a cui dovreste volare) e scattano le varie fasi di allarme fino ad arrivare alla conclusione che l'autonomia è scaduta e quindi vengono inviati mezzi aerei per localizzare il relitto ma dopo tanto cercare si scopre che il pilota è atterrato su un'aviosuperficie senza chiudere il FPL con un ente ATC chi paga le spese?

Il pilota il CTA o l'addetto all'ARO?

Secondo me quello che sta in mezzo dato che il pilota ha compilato il FPL solo per espatriare in Francia a dare un colpettino alla signora Sarkozy e purtroppo sti cavolo di francesi vogliono il FPL e l'addetto all'ARO si è fatto infinocchiare.

Quindi chi rimane? Ah si dimenticavo il CTA che cavolo tu potevi stare attento lo sai che i VDS neanche ti devono chiamare (e non sia mai lo fanno redarguiscili brutalmente) figuriamoci se gli devi fornire un qualsiasi servizio ATS (magari andando avanti di questo passo sul forum esce pure che se non si hanno più condizioni VMC qualcuno ti chieda un inserimento IFR o magari una autorizzazione al VFR Speciale) tu devi pagare caro CTA il pilota a bordo del VDS è inesperto, non sapeva, aveva sentito dire che le cose stavano per cambiare ma in fondo che ci vuoi fare SON RAGAZZI!!!

Citazione:Originariamente inviato da Speed Vector

Quindi chi rimane? Ah si dimenticavo il CTA che cavolo tu potevi stare attento lo sai che i VDS neanche ti devono chiamare (e non sia mai lo fanno redarguiscili brutalmente) figuriamoci se gli devi fornire un qualsiasi servizio ATS (magari andando avanti di questo passo sul forum esce pure che se non si hanno più condizioni VMC qualcuno ti chieda un inserimento IFR o magari una autorizzazione al VFR Speciale) tu devi pagare caro CTA il pilota a bordo del VDS è inesperto, non sapeva, aveva sentito dire che le cose stavano per cambiare ma in fondo che ci vuoi fare SON RAGAZZI!!!

Toglimi una curiosità...tu stai facendo il corso in academy o sei già operativo?

Citazione:Originariamente inviato da Speed Vector
Mamma mai quanto siete pallosi e basta come se tutti i giorni state li a fare italia francia germania inghilterra e ritorno.

hai qualcosa contro la liberta' di poter legalmente farsi i fatti propri in questo paese, usando un mezzo VDS?

Citazione:Vorrei sapere a questo punto visto che volete il FIS e ALS se omettete riporto di normali operazioni (cosa probabilissima vista la velocità e la quota frumento a cui dovreste volare) e scattano le varie fasi di allarme fino ad arrivare alla conclusione che l'autonomia è scaduta e quindi vengono inviati mezzi aerei per localizzare il relitto ma dopo tanto cercare si scopre che il pilota è atterrato su un'aviosuperficie senza chiudere il FPL con un ente ATC chi paga le spese?

Il pilota il CTA o l'addetto all'ARO?

no scusa Speed Vector, mi sapresti dire dove sta la differenza con un mezzo AG? Perche' io proprio non la vedo. E la questione delle quote e' un non problema, io ovviamente non passo il Tirreno a 1000' water, ti assicuro, e ne' Pisa ne' Grosseto mi hanno mai fatto questioni quando ho dichiarato in frequenza che ero in salita per 6500'.

Fortunatamente non tutti i CTA pensano di dover fare i vigili o gli ausiliari del traffico...

Citazione:(magari andando avanti di questo passo sul forum esce pure che se non si hanno più condizioni VMC qualcuno ti chieda un inserimento IFR o magari una autorizzazione al VFR Speciale)

eh vabbe', se finiamo a questo genere di affermazioni, poi...

Mi piacerebbe che ENAV mandasse un po' di voi giovani ATC o futuri ATC a vedere come si controlla il traffico aereo in USA. Penso che molti di voi storcerebbero alquanto il naso. Perche' li' gli ATC sanno benissimo di essere seduti dove sono perche' ci sono i piloti che volano... qui mi sa che troppo spesso ci si dimentica di questo non piccolo dettaglio...

Ciao, Luca

Citazione:Originariamente inviato da lucaberta

Mi piacerebbe che ENAV mandasse un po di voi giovani ATC o futuri ATC a vedere come si controlla il traffico aereo in USA.

Si, ma se mi è permesso dire la mia anche la realtà del traffico e degli equipaggiamenti è diversa...

Un istruttore disse "quando venne installata la prima testata radar a Roma, noi ci sentimmo i padroni del mondo. Peccato che a New York ne avevano già sei ridondanti"

E senza offesa per nessuno... quando in America a certa gente gli si da una riduzione di velocità questi zitti zitti riducono o vengono immediatamente tolti dalla sequenza per poi essere riposizionati numero 20 all avvicinamento.

Qui quando si da una riduzione di velocità ci si sente dire "ma perchè?" "ma così presto?" "si ma il carburante costa" e cose così...

Scusate l O.T.

Saluti

[Modificato il 26/09/2008 by Falsotracciato]