Ciao ho letto la tua lettera ma francamente non ho capito cosa vuoi lo sappiamo benissimo chi deve o meno presentare un FPL ma siamo sicuri che tu possa farlo? (io penso proprio di no) correggimi se sbaglio risulta che il VDS può volare massimo a 500ft AGL e massimo 1000ft AGL sabato e festivi quindi gia questa cosa va in contrasto con le altezze minime delle regole del VFR, di quello che prevede la Francia poco importa se a Pisa non hanno voluto fornirti nessun servizio hanno fatto bene fino a prova contraria Pisa è in Italia, inoltre non penso che voi abbiate obbligatorietà di trasponder A e C a bordo e anche questa cosa è in assoluto contrasto con la norma (in tutti gli Spazi Aerei i VFR devono avere il trasponder attivato su modo A e C con il generico codice A7000 a meno che non venga assegnato un codice individuale). Sicuramente le norme che regolano la nostra materia sono lacunose e troppo spesso soggette ad interpretazione (soprattutto da parte dei giudici come giustamente ha ricordato qualcun'altro) figurati se ci mettiamo a fornire un qualcosa che non è previsto, non è per cattiveria o altro è solo perchè al momento le cose stanno così, se cambieranno saremo ben lieti di parlare con voi e fornirvi i servizi necessari al volo anche se la cosa vi toglierebbe parecchia libertà. Ciao.

speedvector

leggo con interesse la tua risposta.

senza voler fare polemica, ho studiato le normative, come esposto nella mia email, e non mi risulta esista alcuna norma che stabilisce che un velivolo VDS non possa' presentare FPL o ne sia esentato. esiste invece una norma in AIP, in base al DOC 4444 ICAO, alla quale l'italia aderisce, che prescrive obbligatorieta' di presentare FPL per voli VFR attraverso boundaries FIR.


ora, qualcuno dice che esiste una disposizione che prescrive che i velivoli VDS sono esentati o proibiti dal presentare FPL. se gentilmente qyalcuno mi indica dove sta scritta questa disposizione cosi' che la possa leggere... :-)

rimane il fatto che se voglio andare in sardegna, un dritto di 90 minuti in mare aperto sono fuori discussione, e per transitare attraverso lo spazio aereo francese il FPL e' obbligatorio.


non per essere pedante. ma norme e leggi applicano anche a ENAV, mica solo a me, o no?

Speedvector, ti prego, usa un po' di punteggiatura, spazi, ritorni a capo... almeno tu non usi le kappa come qualcun'altro, ma ti prego, rendi i tuoi messaggi un po' piu' leggibili!!! Anche perche' il contenuto e' interessante!

E' indubbio che i regolamenti italiani siano in grosso difetto in materia VDS. E purtroppo per Gianmarco la fornitura di servizi ATS/ATC ai mezzi VDS e' impedita ai CTA a norme del loro manuale ATM-OM (Air Traffic Management-Operations Manual) che, dopo 12 anni di assenza, e' stato pubblicato circa un anno fa ed e' diventata la "bibbia" a cui i nostri CTA debbono uniformarsi.

12 anni senza un regolamento... ci volevano 118 morti per scrivere un manuale, eh...

Anyway, questo fatto mette i CTA dal lato della ragione. Loro semplicemente seguono il loro regolamento interno.

Diventa pero' interessante la questione quando il loro regolamento interno mette me, cittadino pilota e contribuente del fisco, in condizioni di non poter esercitare i miei diritti sanciti dalla Costituzione italiana e dai regolamenti della Comunita' Europea, che prevedono libera circolazione all'interno dei paesi membri. E' stata proprio quest'ultima cosa a far cadere la postilla che diceva che i voli VDS non potessero essere effettuati a meno di 4km dai confini di Stato, BTW.

Insomma, i CTA hanno ragione, noi pure. Vien da se' che ha torto il sistema, e qui le cose si fanno davvero complicate... e non e' un caso che la canonica flessibilita' italica venga in aiuto, in questi casi... molti CTA infatti permettono ai mezzi VDS di passare i confini FIR internazionali con un FPL attivo, altri CTA non lo permettono.

E' qui il nocciolo del problema GM. Vedremo un po' se e cosa risponderanno alla tua missiva.

Saluti a tutti!

Ciao, Luca

lucaberta mi scuso se hai faticato troppo a leggere il mio post data la scarsa conoscenza delle regole di punteggiatura purtroppo ho fatto le scuole basse.
Per quanto riguarda il mio post vedo che non avete risposto al discorso delle altezze massime del vds e minime del vfr e alla dotazione o meno del trasponder a bordo, penso che queste due cose messe insieme tolgano qualsiasi dubbio circa la possibilità di compilare un fpl se poi altri lo fanno non vuol dire che sia corretto.
Mi risulta anche che per pilotare un vds basti un attestato di idoneità penso (non lo so lo chiedo a voi) che per altri aeromobili non ultraleggeri non sia così.
Detto questo ribadisco ancora una volta che noi applichiamo le regole senza essere cattivi o ottusi e confermo che il comportamento avuto dai colleghi pisani è a mio avviso corretto.
Spero di essere stato comprensibile se non è cosi mi scuso in anticipo con l'akkademico della crusca del forum bye bye.

Non e' questione di Accademia della Crusca o "scuole basse", caro Speed Vector, e' solo questione di pigrizia che intacca la comprensibilita' di quello che tu vuoi dire su un forum di Internet. Un po' come quando si e' in cuffia, anche qui ci sono delle regole, tra cui l'uso della punteggiatura, dato che stiamo sempre scrivendo in italiano, o mi sbaglio?

Poi, libero tu di usare le kappa come in un SMS... di certo non aiuti ad interloquire con gente che non conosci. Mi chiedo come tu abbia fatto il colloquio per entrare in ENAV.

Rispondo subito al tuo dubbio. Le regole del volo VDS prevedono massimo 500' GND durante la settimana, e 1000' GND durante il weekend, vero. Mi ricordi tu quali sono le regole in vigore per le quote e altezze minime che si applicano al VFR? Io non credo che siano diverse, e anche se lo fossero comunque non ci vedo alcun genere di legame.

Per il transponder, non c'e' obbligo di averlo a bordo (come invece c'e' per i mezzi AG) anche se molti mezzi VDS lo hanno e lo usano attivamente, molto spesso su 7000/C.

Si', per volare un mezzo VDS serve un attestato, che e' cosa diversa da una licenza di pilota.

E' chiaro che i mezzi VDS non sono mezzi AG, senno' non staremo qui a disquisire!

Io pero' non vedo alcun nesso con la possibilita' o meno di presentare FPL, sai. I regolamenti internazionali in vigore lo prevedono, e AIP Italia lo stabilisce chiaramente in ENR1.10. Solo che per qualche capoccia in ENAV tutto questo non si applica al VDS.

Almeno per ora. Ma tra un po' di tempo le cose cambieranno.

Ciao, Luca

Ho sempre seguito cn molto interesse la questione di cui si discute in merito.
Premetto quindi che gli scambi di opinioni e di conoscenze come questi fanno solo bene alla crescita culturale di chi nn sa, crede di sapere o sa qualcosa in merito.
Credo siano necessarie delle precisazioni fondamentali.

1) Forse nn e' chiara 1 cosa. La compilazione dell FPL e' la richiesta ufficiale e controfirmata che deve avvenire attraverso mezzi certificati (di presenza, per telefono e/o fax registrato o via radio )
della fornitura di Servizi ATS.Le due cose nn sn 1 implicita all'altra o la seconda sottintesa alla prima.
Se nn si capisce bene questo concetto si avra' sempre difficolta a capire il perche' il VDS nn puo presentare un piano di volo (allo stato attuale delle cose).
Qui nn si dicute del giusto o dello sbagliato.
Qui si discute di quello che si Puo o Non Puo fare.
Spedire 1 messaggio FPL e eventuali messaggi associati (in particolare il DEP che e' obbligatorio) e' gia' di per se stesso 1na fornitura di servizi ATS.La presentazione dell FPL e' quale che sia la tipologia del volo una richiesta di fornitura di servizi "almeno" minimi quali sono il ALRS (Alerting Services) e il FIS (Flight Information Services) piu tutti i restanti servizi della "navigazione aerea".
Tutti coloro che sono implicati nella gestione del FPL dalla sua accettazione a chi fisicamente comunica cn il velivolo sono "obbligati" a fornire tali servizi (ai quali in base alla tipologia potrebbe aggiungersi il servizio ATC).
Questo e' quanto e credo che nessuno lo metta in discussione.
Quindi allo stato attuale in Italia, o meglio presso 1 ente Italiano nessun velivolo VDS potra' presentare 1 FPL sia che il volo rimanga entro i confini nazionali che per "espatriare".
Esistono tuttavia delle eccezioni, definite caso per caso, e dove viene esplicitamente fatto riferimento alle normative in vigore emante dall'Enac in quanto ente regolatore per conto del Ministero di Trasporti.(a cui viene formulata ufficiale richiesta).
Cio' permette ad esempio a certi campi volo o aviosuperfice di essere operate da velivoli che si trovano troppo vicini a certe ATZ e il cui contatto radio seppur nn previsto in questo caso e' "consentito".
O ad esempio permette certi eventi tipo airshow presso aeroporti minori o ad esempio il coinvolgimento di macchine VDS per scopi di ricerca scientifica o sportiva.
Ma ripeto tali casi sono vagliati dal ministero dei Trasporti e dall'Enac nella fattispecie e cmq nn comportano MAI la presentazione di un FPL da parte del VDS in questione.

Spero di essere stato chiaro.

2)La simpatica critica di lucaberta seppur giusta nelle motivazioni la trovo fuori luogo nei modi.

I CTA fino ad oggi, o se preferisci fino alla pubblicazione del MO-ATM, non hanno operato "senza regole" come potrebbe apparire dal tuo intervento.
Infatti essi forse in maniera "irresponsabile" si sono uniformati a quell'opuscolo che si chiama DOC 4444 poi PANS ATM e che viene emesso da quell'accozzaglia di stati riuniti che si chiama ICAO.
Certo esso veniva integrato da varie disposizioni Aziendali, locali o meno, che ne specificavano o abrogavano il contenuto ma il riferimento per tutti (vincolante per le responsabilita' civili e penali anche da contratto) era proprio quel documento e continua ad esserlo.

Quindi ripeto il regolamento "interno" che vi vieta di presentare 1 fpl nn e' altro che una "traduzione applicata" di alcune parti del DOC4444 di cui l'ENAV in qualita' di fornitore dei servisi della Navigazione Aerea (tra i quali ci sono anche i ATS) si assume la responsabilita' di pubbllicare.

La norma "interna" e' si interna ma allo stato Italiano in quanto si rifa a quanto scritto sul CdN e nn interpretabile ma chiaramente esplicitato.
Che poi il tutto sia paradossale nei contenuti nn e' dato a noi ne a voi interpretarlo.
E' Cosi e basta.

Quindi finiamola di dire che chi vi dice di no e' ligio ma ottuso e chi vi dice di si e' consapevole e ragionevole.

proprio i morti di cui si parlava prima sono stati frutto di 1 nn pedessequa aderenza (che a volte puo sembrare estremamente marziale ed inutile )alle regole sia da 1na parte che dall'altra e il tuo sottile riferimento al fatto che le responsabilita' siano state solo da 1na parte e' indice del fatto che sarai anche pilota commerciale IR Multicrew, ma qualcosina la devi andare a ripassare nuovamente.

Cordialmente

Il susseguirsi degli interventi mi ha fatto realizzare un altro pensiero.
Ci tengo a precisare che non vuole essere assolutamente polemico nè offensivo verso i piloti VDS.
In particolare vorrei ragionare su cos'è un volo in accordo alle regole VFR.
Sappiamo tutti che un volo VFR non è semplicemente "vedere ed essere visti", ma conseguire la licenza di pilotaggio per volare in VFR necessita di una preparazione teorica e pratica minima strettamente normata dall'Annesso 1 ICAO. Sbaglio?
Per quel poco che so, per conseguire l'attestato VDS non sono richieste assolutamente nè la preparazione teorica nè quella la pratica in volo necessarie al volo VFR.
Ora, dato che non tutti i piloti VDS hanno anche l'ATPL, ma i paragoni vanno fatti sui requisiti MINIMI di ciascuna categoria, volete davvero continuare a sostenere che un appassionato che ha il solo attestato VDS, quando vola a 500ft senza transponder stia volando in VFR?
Io non lo credo. Sono convinto che il VDS (e sto parlando del VDS in accordo ai criteri minimi richiesti) non sia volo VFR e per questo motivo non ha senso parlare di piano di volo.
Semplicemente i VDS dovrebbero poter attraversare i confini FIR internazionali in ambito UE senza piano di volo (in accordo agli accordi internazionali sulla libera circolazione in ambito UE), in quanto esso è richiesto ai soli VFR ed IFR, cosa che i VDS non sono.
Se poi mi dite che ci sono ULM equipaggiati come un aeroplano e piloti VDS con competenze da piloti VFR, è un altro discorso.
Certifichiamo QUELLE macchine e QUEI piloti e facciamoli volare in VFR.
Ma non ci vedo più tutta sta differenza con l'Aviazione Generale, per colmare le cui lacune il VDS mi pare sia nato.
Tra l'altro temo che tutta questa voglia di "fare il salto" da parte dei piloti VDS più "professional" rischi di ritorcersi (in termini di costi) contro gli altri, che stanno benissimo a 500ft e non hanno ambizioni internazionali.
Il tutto sempre just in my opinion e senza polemica alcuna.

Intervengo anche qui...questa volta a sostegno di Lucaberta...

...il problema del VDS in Italia non è la fornitura dei servizi ATS...il problema del VDS in Italia è che si trova in una condizione che qualsiasi cosa faccia è fuori dalle regole...mi spiego meglio:

- il VDS può attraversare i confini nazionali...quindi può andare all'estero

- il VDS non può usufruire dei servizi ATS in Italia (quindi no fpl e no contatto radio)

- il VDS all'estero usufruisce dei servizi ATS

- il VDS all'estero è considerato ne più ne meno dell'AG quindi con gli stessi obblighi (presentazione fpl per attraversamento confini nazionali)

...il risultato è che se un VDS vuole andare dall'Elba alla Corsica si troverà in una di queste situazioni:

- non presenta fpl e non ha contatti radio con gli enti ATS italiani -> CONSEGUENZA -> i francesi non lo accettano perchè non può attraversare i confini senza fpl attivo

- presenta fpl ed ha contatti radio con gli enti ATS italiani -> CONSEGUENZA -> "obbliga" gli operatori ad andare fuori dalla normativa.

In pratica è come se ti dicessero che su una strada c'è un limite di velocità minima di 80 km/h ed un limite massimo di 50 km/h...una delle due regole viene per forza disattesa.

Credo però che si stia dimenticando di un aspetto fondamentale a monte: queste limitazioni, sono in contropartita ad una libertà quasi assoluta: come ricordavano sopra, un attestato VDS è molto più semplice ottenerlo di una licenza e anche molto più economico. Poi ci sono i non vincoli manutentivi, rinnovi delle licenze, ispezioni, ecc.

Citazione:Originariamente inviato da ilmarchez
Credo però che si stia dimenticando di un aspetto fondamentale a monte: queste limitazioni, sono in contropartita ad una libertà quasi assoluta: come ricordavano sopra, un attestato VDS è molto più semplice ottenerlo di una licenza e anche molto più economico.

e questo che significa, Stefano?

Il VDS e' per caso troppo libero, ed e' quindi giusto che da qualche parte gliela facciamo pagare? E' questo il significato del tuo messaggio? Sono certo di essermi sbagliato, ma una tua conferma e' molto apprezzata.

Ciao, Luca