Padova FIC è un Ente ATS (non ATC) che fornisce il FIS (per quanto possibile, non essendoci l’obbligo di contatto radio) a tutti i voli in contatto radio e l’ALS ai soli voli con FPL.

Esso fornisce tali servizi nello spazio aereo di classe G, ovvero in tutto lo spazio aereo che rimane al di fuori di TMA, AWY, ATZ nella parte est della FIR di Milano e comunque al di sotto di FL 200.

Non tutti quelli che volano in tale spazio aereo hanno l’obbligo di presentare FPL (rife AIP-Italia);
o se esso non viene compilato (voli NO FPL) a tali voli non verrà fornito l’ALS;
o coloro che invece presentano FPL “devono effettuare un riporto quanto prima possibile dopo la prima mezz’ora di volo e successivamente ad intervalli di 30’ ” (riporto di “Operation Normal” – rife AIP-Italia), a meno che riporti successivi non vengano ad intervalli di tempo inferiori.

Il nord-est Italia è costellato di aeroporti ed aviosuperfici da dove opera una grande quantità di traffico VFR.

Per ridurre il grosso carico di lavoro dei controllori che operano al FIC e permettere loro di fornire in sicurezza i servizi previsti, Padova FIC è stato suddiviso in due settori (FIC-Nord e FIC-Sud), la cui linea di divisione è il fiume Po’ (dall’estate 2005).

Nonostante questa suddivisione, Padova FIC, nei giorni di weekend estivi, si trova spesso a gestire una mole di traffico VFR troppo elevata (anche fino a 40 aeromobili contemporaneamente), tale da non consentire di fornire completamente i servizi previsti, minando così la Sicurezza del Volo.

Tale carico di lavoro non dipende solo dalla considerevole quantità di traffico, ma anche da altri fattori imputabili all’utenza quali:
o comunicazioni lente e lunghe;
o comunicazioni spesso mancanti di alcuni dati necessari (quale ad esempio la comunicazione se il volo é FPL o NO-FPL), che devono successivamente essere richiesti;
o comunicazioni comprendenti dati non necessari, quali ad esempio durata del volo, autonomia e numero di persone a bordo.
o attesa dell’istruzione da parte del controllore di cambiare frequenza, nonostante il pilota debba sapere autonomamente, in base alla propria posizione, quali Enti ATS contattare prima di entrare in determinati spazi aerei (ATZ, CTR o AWY),

nonché alla scarsa copertura radio in certe zone montuose a livelli bassi, che obbligano il controllore ad iniziare un’impegnativa ricerca per avere notizie sulla posizione dell’aeromobile (VFR-FPL) e sul regolare proseguimento del volo.

A seguito di tali considerazioni e della situazione esposta si consiglia di:
o attenersi il più possibile alla fraseologia standard prevista;
o comunicare solo i dati esenziali (vedi allegato) e tralasciare informazioni non attinenti alla condotta del volo;
o informare dell’ingresso in una valle, se il volo (VFR-FPL) non si svolge ad un livello superiore alle cime delle montagne, comunicando lo stimato del punto di riporto di uscita da una valle;
o contattare autonomamente l’Ente ATC di competenza prima di interessare spazi aerei quali ATZ, CTR o AWY, senza attendere l’istruzione del cambio frequenza da parte di Padova FIC;
o contattare Padova FIC solo quando necessario;
• voli con FPL;
• condimeteo avverse (nubi basse, foschia, temporali ecc);
• esigenze particolari (richiesta di servizio radar, informazioni sul funzionamento R/AIDs ecc),
altrimenti selezionare la frequenza (Padova FIC-N 124.150 MHz o Padova FIC-S 126.775 MHz) e rimanere in ascolto, soprattutto durante i giorni di week-end con buone condimeteo.

Si ribadisce inoltre il concetto che la separazione di un volo VFR, condotto in spazio aereo di classe G, da altro traffico è basato sul principio di “see and avoid”, ovvero guardare fuori per cercare altri aeromobili in rotta di collisione ed evitarli.

Padova FIC non è sempre in grado di fornire informazioni di traffico adeguate e tempestive, a causa della
o grossa mole di traffico da gestire, e/o
o non obbligatorietà di contatto radio, per cui vengono fornite informazioni di traffico riguardanti solo il traffico conosciuto (se ad esempio viene data un’informazione di traffico di un aeromobile in rotta opposta, non è detto che ce non ne siano altri 3 in altrettante rotte convergenti).

Grazie per la collaborazione


Allegato

RIPORTO DI POSIZIONE:

1. Nominativo radio
2. Tipo aeromobile
3. “No Flight Plan” ( se volo NO-FPL) [rife AIP-Italia- ENR 1.10-1 § 1.1.2.1]
4. Aeroporti di partenza e destinazione
5. Posizione
6. Altitudine / Livello di Volo
7. Rotta
8. Stimato del successivo punto di riporto
9. Squawk

Aggiungerei di effettuare riporti non ogni 10-15 minuti, ma magari ogni 25, o addirittura solo le normali operazioni ogni 30 in modo da ridurne il numero.
Anche a Milano non siamo messi meglio.
Ottimo post.

D'accordissimo!

Il riporto di Operation Normal è l'unico riporto di posizione obbligatorio per un VFR-FPL in Spazio di Classe G, a meno che non vengano richiesti riporti ulteriori...

Citazione:Originariamente inviato da blacksheep7671
Non tutti quelli che volano in tale spazio aereo hanno l’obbligo di presentare FPL (rife AIP-Italia);
o se esso non viene compilato (voli NO FPL) a tali voli non verrà fornito l’ALS;
o coloro che invece presentano FPL “devono effettuare un riporto quanto prima possibile dopo la prima mezz’ora di volo e successivamente ad intervalli di 30’ ” (riporto di “Operation Normal” – rife AIP-Italia), a meno che riporti successivi non vengano ad intervalli di tempo inferiori.

Nonostante questa suddivisione, Padova FIC, nei giorni di weekend estivi, si trova spesso a gestire una mole di traffico VFR troppo elevata (anche fino a 40 aeromobili contemporaneamente), tale da non consentire di fornire completamente i servizi previsti, minando così la Sicurezza del Volo.

Scusa ma non capisco una cosa.

Come può incidere, in negativo, sulla sicurezza del volo il fatto che un a/m contatti l'ente preposto?

Da quello che ho capito tu dici: se non necessario non chiamate e se lo fate attenetevi al minimo indispensabile perchè questo inficia la SV.

più aventi poi dici che ci potrebbero essere altri aerei non in contatto e che tu quindi non conosci; anche questo potrebbe inficiare la SV.

Non credi sarebbe stato meglio mandare questa lettera ai tuoi capi e potenziare il servizio, invece di chiedere agli utenti che lo sostengono, di non chiamare?

Bravo, Blacksheep, ottimo messaggio, tendente a "smitizzare" gli obblighi verso il FIC, nella fattispecie il contatto obbligatorio (cosa, purtroppo, ancora non chiara a Milano per ciò che è apparso in AIP).

Ed hai perfettamente ragione sulle fonie "lente" o incomplete di alcuni noi piloti della domenica (il Trebbi, mio istruttore, mi ha massacrato durante il PPL sulla precisione del cosa e come dire).

Per contro, spesso devo rispondere a CTA che rallentano chiedendomi numero pax e autonomia (dopo aver gia' detto tutto quello che dici con il medesimo ordine), cosa che, mi sembra anche tu mi confermi, non sia assolutamente necessaria da specificare.

Hai messo il numero di Padova, ok, ma ci vedi a chiedere di Blacksheep al telefono? ;-))

Ciao
Luigi
Luigi

Rispondo a Pilota 75:
potenziare quale servizio?

Alex

Citazione:Originariamente inviato da blacksheep7671
Rispondo a Pilota 75:
potenziare quale servizio?

Alex

Il FIC, sei tu che hai detto che nel we non riuscite agestire tutti gli aa/mm...

Potenziare il servizio sarebbe utile, ma il problema è come...

L'area è grande e non ben definita, come uno spazio aereo, perchè si tratta della terra di nessuno affianco e sotto i CTR... L'abbiamo divisa in 2, utilizzando il Pò come confine tra FIC nord e sud, in modo che il confine potesse essere ben riconoscibile dai piloti in volo...
Nonostante questo il traffico non è ben spalmato tra nord e sud, il nord resta comunque più carico... Ne abbiamo parlato tra colleghi e ci sono altre proposte di risettorizzazione che valuteremo, ma non è facile creare un confine tra 2 settori che sia ben identificabile a vista, anche con foschia...

Altro limite: siamo sotto (come tutti) di personale, quindi, nonostante i settori FIC siano 2, lavoriamo a settori unificati, con le 2 freq in interoperazioni e con "solo" 2 cristiani a gestire tutto...

Quello di non contattare ai no-fpl con cavok di weekend è un mio suggerimento, perchè ci sono state delle giornate, non quest'anno, ma l'anno scorso, in cui ho visto davvero 42 aerei in contatto...
Se al numero aggiungi comunicazioni lente e lunghe, spesso mancanti di alcuni dati necessari che devono successivamente essere richiesti e il fatto che molti piloti aspettano l'istruzione del FIC a contattare magari un APP, e non lo fanno autonomamente, rischiando di entrare senza preventiva autorizzazione nel CTR, perchè quando sono tanti al FIC qualche cambio frequenza per far rispettare gli spazi aerei può scappare, è chiaro che i fattori di carico di lavoro aumentano...

E in tutto questo il FIC DEVE fornire il Servizio d'Allarme... deve cioè discriminare, nella moltitudine d'informazioni, quelle salienti per attivare eventualmente il servizio o per lo meno attivare una ricerca per assicurarsi della regolare condotta del volo...

Si lavora con le strip cartacee....
Ci sono gruppi di lavoro che hanno proposto l'automazione dei dati e delle strip, ma è molto difficile, a mio avviso, l'applicazione, proprio per le molteplici variabili rispetto ai dati fpl e per il fatto che quasi il 50% del traffico è no-fpl, per il quali non ci sono dati at all...

Comunque per rendersi conto meglio sarebbe davvero necessaria una visita presso gli enti ATS/ATC, no problem...

Ciao!

Alex

Grazie Alex delle delucidazioni.

Ribalterei, però, il problema. Qual'è l'esigenza di contatto in giornate di CAVOK (o, diciamo, almeno 7000 di vis) per VFR no FPL che fanno il classico giretto (diciamo intorno alle 100 NM dalla base)?

Zero, secondo me. L'ascolto è più che sufficiente.

Nelle giornate in cui il FIC può servire davvero, giornate "brutte" meteo parlando, il traffico è "automaticamente" ridotto.

Il problema è proprio qui, perchè aumentare un servizio quando è poco utile?

Purtroppo il servizio ATS costa (e dovrebbe costare di più a vedere i vostri compensi non proporzionali alle vostre responsabilità) e bisognerebbe puntare più sulla reale utilità.

In altro thread sono stato contestato quando dico che l'AFIS è inutile in tantissimi posti. Vale la stessa ragione: perchè stabilire un costoso servizio per nulla?
La cosa drammatica è che, poi, scatta il concetto NO AFIS=AEROPORTO CHIUSO, che è la cosa più drammaticamente pericolosa.

Aggiungo un'ultima cosa e non me ne voglia Pilota75.

Quando volavo in Aeroclub (le classiche 30-40 ore anno), avevo una percezione molto diversa delle cose rispetto ad un attività di +100 ore anno.

Ho la sensazione che Pilota75 voli le canoniche 20-30 ore anno (se mi sbaglio, correggimi). Non sto parlando del totale monte ore (che può essere molto alto), parlo proprio delle ore volate negli ultimi 90 e 180 gg, un pò come fa l'ASNV quando analizza un evento su un pilota.

Roger.

La mia era la risposta a Pilota 75, che suggeriva un "potenziamento" del servizio, ed ho esposto senza girarci intorno qual'è la realtà operativa...

Riguardo all'utilità non sarei troppo drastico... Mi spiego: l'utilità ovviamente dipende da molteplici fattori quali condimeteo (come peraltro accennavi te Lipo), l'esperienza del pilota, anche l'ansia del pilota, che nonostante cavok si sente più "sicuro" contattare, ecc ecc... mi hai capito, dai..

L'AFIS non è inutile, assolutamente, PURCHE' gestita come Dio comanda, ovvero senza "manie di grandezza"...
Sai, poi dipende anche dagli utenti: ci sono realtà/situazioni in cui piloti senza servizio AFIS si accordano perfettamente quando sono in avvicinamento ai circuiti di traffico, danno riporti "onesti", ecc... ma c'è anche il contrario: ci sono piloti "disonesti" sui riporti o che non hanno la capacità di decidere se essere avanti o dietro un altro traffico...
Siccome l'organizzazione di un aeroporto deve tenere in considerazione tutte le variabili/possibilità è bene che questo servizio AFIS laddove la mole di traffico lo richiede ci sia... O perlomeno, se non c'è AFIU, ci sia un "operatore" che ci sappia fare!

Per quando riguarda la questione NO AFIS=aeroporto chiuso... beh lì sono decisioni a livello di DCA... nothing to say...