LIRZ ILS Z R01.pdf (Dimensione: 123,57 KB / Download: 10)
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Buongiorno a tutti,
sono nuovo del forum, appena registrato!
un dubbio che ho riguarda l'esecuzione in generale delle holding riportate sulle procedure ILS; tutti i manuali di riferimento di cui sono in possesso affermano che il pilota ha l'obbligo di effettuare "manovra di inversione", escludendo il caso del vettoramento radar, quando sulla carta di procedura il segmento iniziale che vola non riporta la dicitura "No PT"(: NO PROCEDURE TURN); mi chiedo se quanto sopra indipendentemente dal valore della rotta di avvicinamento ( feeder route). Io, fin'ora non ho mai trovato tale dicitura apposta nelle carte di procedura italiane ( anche se ho volato IFR solo in alcuni A/D).
Un dubbio in particolare su come eseguire la procedura ILS Z or LOC Z Rwy 01 su Perugia, quando provenienti dal REP "GITOD"; tenuto conto che:
- Perugia non è provvista di RADAR;
- la STAR GITOD 1 B termina sul DERUX e prevede una minima di 5.500ft ( 4.000 se autorizzati);
avvicinandosi per la STAR di cui sopra, c'è la possbilità di non effettuare la holding, e, se si, dovrei chiedere al controllore l'autorizzazione a scendere a 4.000 ft prima del DERUX; se non specifico nella richiesta che vorrei effettuare un "avvicinamento diretto", dovrò volarla? ( quella holding serve solo a smaltire i 1.500 ft che separano la STAR dalla procedura ILS? se si, trattasi comunque di avvicinamento diretto?)
Chiedo scusa in anticipo se sono stato poco chiaro e grazie a chiunque derima il dubbio!

Ciao fcrf, secondo me hai colto nel segno, ovvero la holding serve solo a smaltire i 1500 FT, se a 12 NM IPE DME sei già a 4000 FT farai un avvicinamento diretto.

(18-04-2010 17:04 )adriano.gandini Ha scritto:  Ciao fcrf, secondo me hai colto nel segno, ovvero la holding serve solo a smaltire i 1500 FT, se a 12 NM IPE DME sei già a 4000 FT farai un avvicinamento diretto.

Grazie della risposta;
secondo te è implicito o dovrei comunque effettuare la richiesta per un "straight in approach"?

(18-04-2010 17:04 )adriano.gandini Ha scritto:  Ciao fcrf, secondo me hai colto nel segno, ovvero la holding serve solo a smaltire i 1500 FT,

Questa procedura si chiama racetrack procedure.

La procedura race track,normalmente viene istituita nei casi in cui gli aeromobili provengono da più direzioni e non sia disponibile un segmento rettilineo finale di lunghezza suffciente da consentire la necessaria discesa.

Citazione:PROCEDURA RACETRACK (RACETRACK PROCEDURE)
Una procedura avente lo scopo di rendere possibile all’aeromobile di ridurre l’altitudine durante il
segmento di avvicinamento iniziale e/o di stabilizzare l’aeromobile sulla rotta inbound quando
l’entrata con una procedura reversal non è praticabile.

Inoltre,la stessa procedura indicherà se il tratto di allontanamento dovrà essere effettuato in discesa o in volo livellato.Ciò dipende dal tipo di avvicinamento per il quale è stat costruita e, quindi, dalla quota di intercettazione del GP(Glide Slope) negli avvicinamenti di precisione.

La procedura racetrack, infatti, viene principalmente utilizzata per questi ultimi tipi di avvicinamenti,nei casi in cui sia prevista una sola radioassistenza per la procedura e la stessa sia allineata sulla rotta finale di avvicinamento.

In questo caso, la procedura permetterà all'a/m dopo che quest'ultimo abbia completato la virata in-bound,di trovarsi posizionato(stabilizzato) sul localizzatore (LLZ) dell'ILS.

(18-04-2010 17:04 )adriano.gandini Ha scritto:  se a 12 NM IPE DME sei già a 4000 FT farai un avvicinamento diretto.

(18-04-2010 17:55 )fcrf Ha scritto:  secondo te è implicito o dovrei comunque effettuare la richiesta per un "straight in approach"?

Nulla è implicito,

Se a 12nm IPE DME sei già a 4000ft stà a significare che ti hanno autorizzato.



A questa autorizzazione per la discesa a 4000ft infatti seguirà un autorizzazione all'avvicinamento diretto.

Se non te la danno e ti fanno rimanere a 5500ft beh,chiedila

Citazione:REQUEST STRAIGHT-IN [(tipo di avvicinamento)] APPROACH
[RUNWAY (numero)];

CLEARED STRAIGHT-IN [(tipo di avvicinamento)] APPROACH
[RUNWAY (numero)];

Quindi:

"Request straight-in ILS Z approach rwy 01"

"Cleared straigh-in ILS Z approach rwy 01"

[OFF TOPIC]
Non penso che i RYR che arrivano a PG siano molto contenti di farsi quel biscotto li

Ciao

(18-04-2010 21:20 )luigi.sileno Ha scritto:  

(18-04-2010 17:04 )adriano.gandini Ha scritto:  Ciao fcrf, secondo me hai colto nel segno, ovvero la holding serve solo a smaltire i 1500 FT,

Questa procedura si chiama racetrack procedure.

La procedura race track,normalmente viene istituita nei casi in cui gli aeromobili provengono da più direzioni e non sia disponibile un segmento rettilineo finale di lunghezza suffciente da consentire la necessaria discesa.

Citazione:PROCEDURA RACETRACK (RACETRACK PROCEDURE)
Una procedura avente lo scopo di rendere possibile all’aeromobile di ridurre l’altitudine durante il
segmento di avvicinamento iniziale e/o di stabilizzare l’aeromobile sulla rotta inbound quando
l’entrata con una procedura reversal non è praticabile.

Inoltre,la stessa procedura indicherà se il tratto di allontanamento dovrà essere effettuato in discesa o in volo livellato.Ciò dipende dal tipo di avvicinamento per il quale è stat costruita e, quindi, dalla quota di intercettazione del GP(Glide Slope) negli avvicinamenti di precisione.

La procedura racetrack, infatti, viene principalmente utilizzata per questi ultimi tipi di avvicinamenti,nei casi in cui sia prevista una sola radioassistenza per la procedura e la stessa sia allineata sulla rotta finale di avvicinamento.

In questo caso, la procedura permetterà all'a/m dopo che quest'ultimo abbia completato la virata in-bound,di trovarsi posizionato(stabilizzato) sul localizzatore (LLZ) dell'ILS.

(18-04-2010 17:04 )adriano.gandini Ha scritto:  se a 12 NM IPE DME sei già a 4000 FT farai un avvicinamento diretto.

(18-04-2010 17:55 )fcrf Ha scritto:  secondo te è implicito o dovrei comunque effettuare la richiesta per un "straight in approach"?

Nulla è implicito,

Se a 12nm IPE DME sei già a 4000ft stà a significare che ti hanno autorizzato.



A questa autorizzazione per la discesa a 4000ft infatti seguirà un autorizzazione all'avvicinamento diretto.

Se non te la danno e ti fanno rimanere a 5500ft beh,chiedila

Citazione:REQUEST STRAIGHT-IN [(tipo di avvicinamento)] APPROACH
[RUNWAY (numero)];

CLEARED STRAIGHT-IN [(tipo di avvicinamento)] APPROACH
[RUNWAY (numero)];

Quindi:

"Request straight-in ILS Z approach rwy 01"

"Cleared straigh-in ILS Z approach rwy 01"

[OFF TOPIC]
Non penso che i RYR che arrivano a PG siano molto contenti di farsi quel biscotto li

Ciao

Grazie per la risposta!
Il mio dubbio era appunto se dover effettuare la richiesta sia di scendere a 4000ft, che di effettuare esplicitamente lo straight in; o, se qualora non l'avessi fatto, appunto, il controllore si sarebbe aspettato che effettuassi il giro di attesa per smaltire i 1.500 ft.
il dubbio mi era venuto guardando altre procedure, tipo Ciampino ( so che vettorano, ma quel "biscotto" con inbound 214, utile solo a chi proviene da una direzione (perchè non inserirlo nella STAR in calce piuttosto che nella procedura ILS?);
L'altro caso che mi ha un pò confuso è Forlì, per chi proviene da Bologna, che potrebbe effettuare uno straight in senza dover effettuare la racetrack per scendere a 3000 ( ma hanno imposto 5000ft di minima per la parte finale della feeder).
Grazie per aver dedicato tempo per chiarirmi il dubbio!
...conoscendomi verrò fuori con un altro a brevissimo!

(18-04-2010 15:52 )fcrf Ha scritto:  Buongiorno a tutti,
sono nuovo del forum, appena registrato!
un dubbio che ho riguarda l'esecuzione in generale delle holding riportate sulle procedure ILS; tutti i manuali di riferimento di cui sono in possesso affermano che il pilota ha l'obbligo di effettuare "manovra di inversione", escludendo il caso del vettoramento radar, quando sulla carta di procedura il segmento iniziale che vola non riporta la dicitura "No PT"(: NO PROCEDURE TURN); mi chiedo se quanto sopra indipendentemente dal valore della rotta di avvicinamento ( feeder route). Io, fin'ora non ho mai trovato tale dicitura apposta nelle carte di procedura italiane ( anche se ho volato IFR solo in alcuni A/D).
Un dubbio in particolare su come eseguire la procedura ILS Z or LOC Z Rwy 01 su Perugia, quando provenienti dal REP "GITOD"; tenuto conto che:
- Perugia non è provvista di RADAR;
- la STAR GITOD 1 B termina sul DERUX e prevede una minima di 5.500ft ( 4.000 se autorizzati);
avvicinandosi per la STAR di cui sopra, c'è la possbilità di non effettuare la holding, e, se si, dovrei chiedere al controllore l'autorizzazione a scendere a 4.000 ft prima del DERUX; se non specifico nella richiesta che vorrei effettuare un "avvicinamento diretto", dovrò volarla? ( quella holding serve solo a smaltire i 1.500 ft che separano la STAR dalla procedura ILS? se si, trattasi comunque di avvicinamento diretto?)
Chiedo scusa in anticipo se sono stato poco chiaro e grazie a chiunque derima il dubbio!

Se sei numero 1 (o cmq no delay) e il tuo profilo di discesa ti permette di essere a 12nm a 4000ft, il cta ti istruirà a scendere a 4000ft in accordo alla minima della star con la relativa autorizzazione alla procedura e potrai lasciare il DERUX anche senza fare il biscotto..
Si, se per caso il CTA ti autorizza a scendere a 5500ft, e tu sei abile per un diretto, gli chiedi l'ulteriore discesa a 4000ft "for direct approach".

(26-04-2010 10:50 )pinolalavatrice Ha scritto:  Se sei numero 1 (o cmq no delay)

Parlando di ente radarizzato non credo che essere numeri 2 3 o 4 porti a del ritardo, perchè sennò il flusso non è ne spedito ne ordinato ne sicuro.Parlando di ente non -radarizzato penso che sia più corretto di parlare di EAT(EXPECTED APPROACH TIME)

(26-04-2010 10:50 )pinolalavatrice Ha scritto:  e il tuo profilo di discesa ti permette di essere a 12nm a 4000ft, il cta ti istruirà a scendere a 4000ft in accordo alla minima della star con la relativa autorizzazione alla procedura e potrai lasciare il DERUX anche senza fare il biscotto..

Il profilo di discesa o sarebbe meglio chiamarlo geometria della discesa èl a risultante di 2 moti:
1-Sul piano orizzontale che è il responsabile dell'avanzamento(non centra nulla con avanzamento dell'elica)
2-Sul piano verticale che è il responsabile della variazione di quota.

Quindi tutto sta' in quelle che sono le performance del' a/m in questione.

Guardando la zona 2 del CTR perugino si nota che il limite superiore e a FL115,quindi con molta probabilità Roma ACC passerà i traffici provenienti da Nord a 90 di livello e da Sud a 100 di livello.

Parlando di ryanair che è la compagnia che ha "sbloccato" questo aeroporto,potremmo parlare appunto di B738(prendiamo un esemplare in flotta RYR: EIDHK B737-800W CFM56-7B26 M79_REV).

Bene andando a vedere sul "AIRCRAFT PERFORMANCE SUMMARY TABLES
FOR THE BASE OF AIRCRAFT DATA (BADA)
REVISION 3.3" vediamo che un B738,in condizioni ISA,quindi SAT=ISA+ o - Xc(in questo caso Xc=0),umidità assente e tutti gli altri parametri standard a livello 100 si fà 1800ft/m con una TAS di 289Kts e un consumo medio di 11.2 Kg/m.Quindi si farebbe 5nm al minuto,quindi(10000ft-4000ft=6000ft->6000ft:1800=3,3minuti.
Pensando ad un ipotetico h/o(hand off) di Roma ACC a Perugia Approach 10nm prima del GITOD,questo avrebbe 18nm per scendere da F100 a 4000ft,contando le 5nm al minuto in 3,3 minuti lui se ne fà circa 16nm e quindi ci entrerebbe alla grande.

A Venezia,quando danno LAREN-LATUS ILS04R 2000ft,danno sempre e comunque "clear straight-in LS approach rwy 04R.

(26-04-2010 10:50 )pinolalavatrice Ha scritto:  Si, se per caso il CTA ti autorizza a scendere a 5500ft, e tu sei abile per un diretto, gli chiedi l'ulteriore discesa a 4000ft "for direct approach".

Penso sia sempre corretto parlare di straight-in approach.

Ciao

(26-04-2010 18:07 )luigi.sileno Ha scritto:  

(26-04-2010 10:50 )pinolalavatrice Ha scritto:  Se sei numero 1 (o cmq no delay)

Parlando di ente radarizzato non credo che essere numeri 2 3 o 4 porti a del ritardo, perchè sennò il flusso non è ne spedito ne ordinato ne sicuro.Parlando di ente non -radarizzato penso che sia più corretto di parlare di EAT(EXPECTED APPROACH TIME)

(26-04-2010 10:50 )pinolalavatrice Ha scritto:  e il tuo profilo di discesa ti permette di essere a 12nm a 4000ft, il cta ti istruirà a scendere a 4000ft in accordo alla minima della star con la relativa autorizzazione alla procedura e potrai lasciare il DERUX anche senza fare il biscotto..

Il profilo di discesa o sarebbe meglio chiamarlo geometria della discesa èl a risultante di 2 moti:
1-Sul piano orizzontale che è il responsabile dell'avanzamento(non centra nulla con avanzamento dell'elica)
2-Sul piano verticale che è il responsabile della variazione di quota.

Quindi tutto sta' in quelle che sono le performance del' a/m in questione.

Guardando la zona 2 del CTR perugino si nota che il limite superiore e a FL115,quindi con molta probabilità Roma ACC passerà i traffici provenienti da Nord a 90 di livello e da Sud a 100 di livello.

Parlando di ryanair che è la compagnia che ha "sbloccato" questo aeroporto,potremmo parlare appunto di B738(prendiamo un esemplare in flotta RYR: EIDHK B737-800W CFM56-7B26 M79_REV).

Bene andando a vedere sul "AIRCRAFT PERFORMANCE SUMMARY TABLES
FOR THE BASE OF AIRCRAFT DATA (BADA)
REVISION 3.3" vediamo che un B738,in condizioni ISA,quindi SAT=ISA+ o - Xc(in questo caso Xc=0),umidità assente e tutti gli altri parametri standard a livello 100 si fà 1800ft/m con una TAS di 289Kts e un consumo medio di 11.2 Kg/m.Quindi si farebbe 5nm al minuto,quindi(10000ft-4000ft=6000ft->6000ft:1800=3,3minuti.
Pensando ad un ipotetico h/o(hand off) di Roma ACC a Perugia Approach 10nm prima del GITOD,questo avrebbe 18nm per scendere da F100 a 4000ft,contando le 5nm al minuto in 3,3 minuti lui se ne fà circa 16nm e quindi ci entrerebbe alla grande.

A Venezia,quando danno LAREN-LATUS ILS04R 2000ft,danno sempre e comunque "clear straight-in LS approach rwy 04R.

(26-04-2010 10:50 )pinolalavatrice Ha scritto:  Si, se per caso il CTA ti autorizza a scendere a 5500ft, e tu sei abile per un diretto, gli chiedi l'ulteriore discesa a 4000ft "for direct approach".

Penso sia sempre corretto parlare di straight-in approach.

Ciao

Anche se sei radarizzato, le azioni di ritardo esistono in ogni caso. Se in ambiente proceduraleti viene dato un EAT, allora tutta la storia di lasciare direttamente per la procedura va a farsi benedire e ti fai il biscotto. Il no delay è cmq paragonabile ad un EAT.

Interessante tutta la storia delle performance consumi ecc (seriamente intendo). Però il CTA non si fa tutti questi ragionamenti così complicati. Semplicemente vede (dal radar) o deduce (dai riporti di posizione e quota se procedurale) se verosimilmente il pilota potrà trovarsi a 12 nm a 4000ft per poterlo autorizzare ad un "direct approach". Ovvio che se a 18nm dal campo il pilota è a FL100, difficilmente sarà a 4000ft in 6 nm (parliamo di RYR, non di papaerozzi). [ovviam è un esempio, non conoscendo le lettere di accordo tra Roma e Perugia].

Se guardi le cartine AIP, il dire straight-in app è per una questione oca/och (nella tabella delle minime, infatti, trovi straight in e circling) ma in questo caso, la discesa al di sotto della MHA è per un direct app (lo trovi ad esempio alla pagina AIP AD2 LIEA 5-17) dove è prevista una star simile a perugia (discesa sotto la MHA per "direct app") in cui viene specificato che può scendere per un direct app altrim segue la procedura standard.

(27-04-2010 11:30 )pinolalavatrice Ha scritto:  Anche se sei radarizzato, le azioni di ritardo esistono in ogni caso. Se in ambiente proceduraleti viene dato un EAT, allora tutta la storia di lasciare direttamente per la procedura va a farsi benedire e ti fai il biscotto. Il no delay è cmq paragonabile ad un EAT.

Ciao Pino,

OK per le "delay actions" ma non credo vengano applicate comunque in ogni caso, dipende ovviamente dalle situazioni, me lo confermi?Mi spiego meglio, parlando di ente radarizzato, si tende a sequenziare i traffici belli stretti, 5nm a "trenino" pur di non provocare ritardi o comunque si cerca di lasciare più spazio tra un a/m ed un altro?

(27-04-2010 11:30 )pinolalavatrice Ha scritto:  Interessante tutta la storia delle performance consumi ecc (seriamente intendo). Però il CTA non si fa tutti questi ragionamenti così complicati. Semplicemente vede (dal radar) o deduce (dai riporti di posizione e quota se procedurale) se verosimilmente il pilota potrà trovarsi a 12 nm a 4000ft per poterlo autorizzare ad un "direct approach". Ovvio che se a 18nm dal campo il pilota è a FL100, difficilmente sarà a 4000ft in 6 nm (parliamo di RYR, non di papaerozzi). [ovviam è un esempio, non conoscendo le lettere di accordo tra Roma e Perugia].

Erano 18nm dal DERUX

Osservando la minima di quel settore(F110) la minima delle aerovie che "passano" dal GITOD L865(F90) e Y106(F110) direi addirittura che nelle LoAs il livello accordato sia 120

(27-04-2010 11:30 )pinolalavatrice Ha scritto:  Se guardi le cartine AIP, il dire straight-in app è per una questione oca/och (nella tabella delle minime, infatti, trovi straight in e circling) ma in questo caso, la discesa al di sotto della MHA è per un direct app (lo trovi ad esempio alla pagina AIP AD2 LIEA 5-17) dove è prevista una star simile a perugia (discesa sotto la MHA per "direct app") in cui viene specificato che può scendere per un direct app altrim segue la procedura standard.

Questo "direct approach" mi è nuovo non lo avevo trovato da nessuna parte, ogni giorno si imparano sempre cose nuove.

Comunque non mi è chiaro il passaggio dello straigh-in collegato all'OCA/H.

Facendo un paragone tra Enav e Jeppesen, Enav OCA/H per ogni procedura, e parla di straight-in e circling.

Jeppesen MDA/H o DA/H distinguendo appunto strumentali di precisione e non precisione, e parla lo stesso di straight-in e circling.

Sapresti dirmi perchè Enav adotta l'OCA/H, quando poi la Jeppesen le traduce in MDA/H o DA/H?

Grazie per il tuo tempo.

Ciao

p.s. Ho messo la foto in allegato, imageshack non andava.

EDIT:Ho corretto qualche orrore di ortografia

Provo a rispondere sperando di non fare troppi giri di parole

In pratica in AIP viene messo l'oca/h per indicare la più bassa altitudine/altezza al di sopra dell'elevazione della soglia pista considerata (o in base ai casi, dell'elevazione aeroportuale) utilizzata per coseguire la conformità agli apprpriati criteri di separazione dagli ostacoli. Ovvero, in parole semplici, la quota alla quale, seguendo la procedura, ti garantisce la separazione dagli ostacoli.

Jeppesen invece, prendendo i dati dall'AIP (che sono quelli ufficiali), da indicazioni agli equipaggi di volo per cui indica DA/H in quanto questa è il limite per iniziare la riattaccata.
La definizione di DA/H, infatti, è:

"specificata altitudine o altezza, in un avvicinamento di precisione o in un avvicinamento con guida verticale, alla quale deve essere iniziato un mancato avvicinamento se il riferimento visivo richiesto per continuare l'avvicinamento non è stato stabilito."

Questo valore può essere uguale o più restrittivo della OCA/H per cui al pilota serve più sapere a che livello deve iniziare la manovra di mancato avvicinamento più che la quota che rispetta i criteri di separazione standard dagli ostacoli.

E' un po incasinata cm spiegazione, però anche io ammetto di aver dovuto chiedere per avere conferma.

Per quanto riguarda le sequenze, cerchi di metterli creando il meno ritardo possibile, ma a 5nm spaccate difficilmente ci arrivi anche perchè devi considerare le differenti prestazioni degli aerei e che cmq man mano che si avvicinano alla pista rallentano. per cui, con due aerei di pari prestazioni entrambi stabilizzati sull'ils, avrai che quello dietro "si mangia" quello davanti. Se li metti uno a 10 nm in finale e il secondo a 15, stai sicuro che alla fine saranno sottoseparati.
Quando dai un vettore ad un a/m, uno dei motivi che puoi dire è "for sequence" o "for spacing", che tradotto è azione di ritardo.

Spero di non essere stato troppo ingarbugliato cn le parole..