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manovra di inversione
» quando effettuare holding eseguendo Perugia; ILS Z or LOC Z Rwy 01
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Verun Offline
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Messaggio: #11
RE: manovra di inversione
Ciao Pino,

Assolutamente chiaro nella spiegazione, e te ne sono grato.

Questa cosa del vettore 10nm finale e successivo 15nm, potrebbero appunto creare un CA.

Avrei un altra domanda Tongue

Parlando appunto di fasi finali di avvicinamento volevo sapere se strumenti come MTCA, riescono a risolvere i probabili conflitti,ricordando che appunto nelle fasi finali il controllore non potrà chiedere variazioni di velocità maggiori di +/- 20Kts.Parlando sempre di queste fasi finali, ci sono aeroporti(non sono sicuro che queste standard speed siano presenti in tutti) nei quali vengono dichiarate certe velocità a seconda della fase di avvicinamento.

Questa per esempio è MC.
[Immagine: speedkw.jpg]

Il succo della domanda è questo Smile

Pur avendo strumenti a disposizione quali appunto MTCA e "standard speed" rimane sempre rischioso piazzarli alle 5nm?

E chiudendo, una volta stabilizzati sulla procedura di avvicinamento, non posso semplicemente cavarmela con un:

[MAINTAIN
OWN SEPARATION FROM PRECEDING (tipo di aeromobile e categoria
di turbolenza di scia)] [CAUTION WAKE TURBOLENCE], oppure la separazione degli aa/mm rimane sempre responsabilità del controllore?

Grazie

Ciao
28-04-2010 17:13
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fcrf Offline
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Messaggio: #12
RE: manovra di inversione
Ciao!
e grazie ad entrambi!

per quanto concerne il termine straight in ( e circling) suppongo sottoindenda "landing"; e che quindi le minime cambino in funzione dei + - 30° di scostamento del sentiero dall'asse pista.
Per quanto riguarda le velocità da adottare, anche io avrei necessità di una conferma:
le velocità, qualora riportate su una procedura ( sia essa IAP o STAR), sono da considerarsi sempre vincolanti? ( mi sembra di aver letto una volta su qualche manuale che se non espressamente dichiarato nella clearance da parte del controllore, tali velocità non costituivano appunto una restrizione):
Se fosse possibile, mi dareste per cortesia i riferimenti normativi delle "tolleranze" di velocità per le varie fasi del volo SID, AWY, STAR, IAP ( per esempio i +-20kts citati da luigi.sileno); ve ne sarei grato!
ciao!
28-04-2010 19:19
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Verun Offline
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Messaggi: 30
Registrato: Mar 2010
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Messaggio: #13
RE: manovra di inversione
(28-04-2010 19:19 )fcrf Ha scritto:  per quanto concerne il termine straight in ( e circling) suppongo sottoindenda "landing"; e che quindi le minime cambino in funzione dei + - 30° di scostamento del sentiero dall'asse pista.
Una procedura strumentale di avvicinamento di precisione, di non precisione , o una procedura di avvicinamento non strumentale, non sotto intendono mai "landing" atterraggio.
Le minime cambiano in base a molti fattori;
per esempio in un caso come questo(LGSM-Aristachos of Samos,Greece)
[Immagine: lgsm.jpg]
Avranno di sicuro ragionato così
Do8168 Volume II Ha scritto:CALCULATIONS FOR OCA/H IN NON-ALIGNED
STRAIGHT-IN APPROACHES
The values shown in Table I-4-5-2 in Chapter 5 are based on the following calculations:
Minimum OCH = 15 m + Total distance × descent gradient
Total distance = dintercept + dAdd + dTurn
where:
Minimum intercept distance (dintercept) = 1 400 m
Additional flight time distance (dAdd) = TASCat * 5/3 600
TASCat = TAS corresponding to the maximum final approach IAS for each aircraft category + 19 km/h (10 kt)
tailwind, based on a 600 m (2 000 ft) aerodrome elevation.
Additional flight time before crossing centreline = 5 seconds
Turn distance (dTurn) = rCat* tan(θmax/2)
rCat = Radius of turn calculated for TASCat
Maximum turn angle (θmax) = 15 degrees (for 5 < θ ≤ 15) or 30 degrees (for 15 < θ ≤ 30)
Doc8168



Dire
Citazione:scostamento del sentiero dall'asse pista
non ha alcun senso, hai mischiato il sentiero di discesa (che rimane il GP, che non ti dà l'allineamento alla pista) con l'asse pista.



(28-04-2010 19:19 )fcrf Ha scritto:  Per quanto riguarda le velocità da adottare, anche io avrei necessità di una conferma:
le velocità, qualora riportate su una procedura ( sia essa IAP o STAR), sono da considerarsi sempre vincolanti? ( mi sembra di aver letto una volta su qualche manuale che se non espressamente dichiarato nella clearance da parte del controllore, tali velocità non costituivano appunto una restrizione):
Se fosse possibile, mi dareste per cortesia i riferimenti normativi delle "tolleranze" di velocità per le varie fasi del volo SID, AWY, STAR, IAP ( per esempio i +-20kts citati da luigi.sileno);
Quelle pubblicate sono restrizioni di velocità, in caso contrario verrà riportato.

Queste restrizioni sono eliminate con la frase "No ATC speed restrictions"(più delle volte si sente solo "no speed" o "no speed restictions").

A parte la restrizioni imposta sotto FL100 di 250Kts,nelle SID AWY STAR IAP se non sono pubblicate restrizioni, non ce ne sono.
Traduzione dal PANS-ATM ex Doc4444 Ha scritto:3.5.2.3 AEROMOBILI IN DISCESA ED IN ARRIVO
3.5.2.3.1 Un aeromobile deve, quando possibile, essere autorizzato ad assorbire un ritardo
terminale notificato viaggiando ad una velocità ridotta durante l’ultima porzione
del volo.
3.5.2.3.2 Un aeromobile in arrivo può essere istruito a mantenere:
- la “massima velocità” (maximum speed);
- la “minima velocità” (minimum speed);
- la “minima velocità pulita” (minimum clean speed);
- la “minima velocità di avvicinamento” (minimum approach speed); oppure
- una velocità specificata.
Nota 1. Tranne che nel caso dell’istruzione a mantenere una velocità
specificata, il controllore non ha evidentemente certezza della
velocità che verrà mantenuta dall’aeromobile. Le istruzioni a
mantenere velocità minime o massime mirano, pertanto, ad ottenere il
miglior risultato possibile in determinate condizioni; le successive
azioni ATC saranno conseguenza dell’effetto concreto dell’istruzione.
Nota 2. “Velocità minima pulita” significa la minima velocità alla quale un
aeromobile può essere condotto in configurazione pulita, ad esempio
senza spiegamento dei sistemi di aumento della portanza, degli
aerofreni o del carrello.
3.5.2.3.3 Riduzioni di velocità ad una IAS inferiore a 250 kt per aeromobili a getto durante
la discesa iniziale dal livello di crociera possono essere applicate solo richiedendo
il consenso dell’equipaggio di condotta.
3.5.2.3.4 Istruzioni per un aeromobile a mantenere un elevato rateo di discesa e
contemporaneamente ridurre la sua velocità devono essere evitate poiché tali
manovre normalmente non sono tra loro compatibili. Qualsiasi significativa
riduzione di velocità durante la discesa può richiedere all’aeromobile di livellare
momentaneamente per ridurre la velocità prima di continuare la discesa.
3.5.2.3.5 Agli aeromobili in arrivo deve essere consentito di operare in configurazione
pulita il più a lungo possibile. Al disotto di FL 150, agli aeromobili a getto
possono essere richieste riduzioni di velocità ad una IAS non inferiore a 220 kt,
che è normalmente molto vicina a quella minima degli aeromobili a getto in
configurazione pulita. Si precisa che la menzionata IAS di 220 kt è puramente
indicativa in riferimento alla capacità degli aeromobili a getto di operare in
configurazione pulita al disotto di FL 150. Rimane comunque ferma la possibilità
per il controllore di richiedere agli aeromobili riduzioni di velocità a valori di IAS
inferiori, nella consapevolezza che ciò comporterà probabilmente l’impiego di
dispositivi di incremento della portanza (ipersostentatori) o degli aerofreni.
3.5.2.3.6 Nelle ultime 14 NM dell’avvicinamento, agli aeromobili dovrebbero essere
richieste solo regolazioni minime della velocità, non eccedenti +/-20 kt di IAS.
La regolazione di velocità è da intendersi come applicata una singola volta, sia in
termini di incremento che di riduzione.
3.5.2.3.7 Il controllo della velocità non deve essere applicato agli aeromobili che abbiano
oltrepassato un punto a 4 NM dalla soglia pista durante l’avvicinamento finale.
PANS-ATM



Ciao.
29-04-2010 00:43
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fcrf Offline
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Registrato: Apr 2010
Reputazione: 0
Messaggio: #14
RE: manovra di inversione
Citazione: Una procedura strumentale di avvicinamento di precisione, di non precisione , o una procedura di avvicinamento non strumentale, non sotto intendono mai "landing" atterraggio.

Citazione:non ha alcun senso, hai mischiato il sentiero di discesa (che rimane il GP, che non ti dà l'allineamento alla pista) con l'asse pista.
ciao,
i riferimenti, sinceramente, non li conosco: grazie per avermeli forniti!
Il senso era la rotta di avvicinamento finale ( e non il sentiero, come hai precisato) e come questa ti ponga in termini di atterraggio; semplicemente dedotto dalla terminologia utilizzata dalla Jeppesen nelle carte di procedura stesse, ossia straight-in landing minimums e circle to land

.pdf  LIPK ILS R12.pdf (Dimensione: 147,54 KB / Download: 1)
01-05-2010 08:41
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