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Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
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lipo Offline
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Messaggio: #11
Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
Padova Informazioni

-Guarda il ramp check parla chiaro, la tua radio va benissimo!
Mi dice il manutentore.
Bene, allora comincio subito dando un 10/20 per la ricezione di Padova: possibile che sia l'unico ente in cui devo tenere tirato lo squelch per sentire (in certe posizioni, comunque interessando la loro aerea). Non do 0/20 (che sarebbe il meritato), perchè, lo ammetto, potrebbe essere anche colpa della mia radio (dubito).

Utilità, pari a quella di Milano Info, pari a quella di un limite di 50 km/h su una tangenziale dritta a 3 corsie. Quando c'è nebbia, il limite ha senso. Anche qui l'utilità è commisurata all'estensione (troppa) ed all'obbligo in AIP di contatto (intendo anche dove è E e dovrebbe essere facoltativo).

Vera abilità nel castrare a 1.000' un traffico che fa da Verona Boscomantico a Lecce (ovviamente dichiarato nel primo messaggio) e incapacità a coordinare (ed aiutare) il traffico VFR. Ragazzi, sapete che anche i motori a pistoni consumano meno in quota come i jet (e che più autonomia residua è sicurezza)?

Voto finale?
Lasciamo stare.
15-10-2008 13:04
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Nonno CTA Offline
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Messaggio: #12
Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
Citazione:Originariamente inviato da lipo
Padova Informazioni

-Guarda il ramp check parla chiaro, la tua radio va benissimo!
Mi dice il manutentore.
Bene, allora comincio subito dando un 10/20 per la ricezione di Padova: possibile che sia l'unico ente in cui devo tenere tirato lo squelch per sentire (in certe posizioni, comunque interessando la loro aerea). Non do 0/20 (che sarebbe il meritato), perchè, lo ammetto, potrebbe essere anche colpa della mia radio (dubito).

Utilità, pari a quella di Milano Info, pari a quella di un limite di 50 km/h su una tangenziale dritta a 3 corsie. Quando c'è nebbia, il limite ha senso. Anche qui l'utilità è commisurata all'estensione (troppa) ed all'obbligo in AIP di contatto (intendo anche dove è E e dovrebbe essere facoltativo).

Vera abilità nel castrare a 1.000' un traffico che fa da Verona Boscomantico a Lecce (ovviamente dichiarato nel primo messaggio) e incapacità a coordinare (ed aiutare) il traffico VFR. Ragazzi, sapete che anche i motori a pistoni consumano meno in quota come i jet (e che più autonomia residua è sicurezza)?

Voto finale?
Lasciamo stare.

Permetti?
Visto che si parla di me e dei miei colleghi di Padova Fic mi sento in dovere di intervenire.
Per quanto riguarda la radio: sicuramente ci sono delle zone d'ombra, come per tutti gli enti aeronautici più o meno estesi.
Però non pensare che un ramp check possa darti la certezza del corretto funzionamento del tuo apparato di bordo.
Su quale frequenza è stato fatto il check a terra? Su quella della torre con l'antenna a max 1km dal velivolo?
Per quanto riguarda le quote: 1000 ft ti sembrano pochi, chiedi di salire a 2000, 3000, fino a 4500 nessuno dovrebbe farti problemi. La TMA anche se di classe E (per il momento) è molto trafficata e come ben sai i VFR sono obbligati a non interessare le SID e le STAR, quindi vi trovereste a fare zig zag per la TMA. Ma non solo. Dovreste essere passati in contatto con il Controllo, il che significa andare ad operare su una frequenza piena di traffico IFR dove anche un solo VFR che occupa la frequenza per 30 secondi raccontando da dove è partito, con quante persone a bordo, la rotta, l'autonomia, ecc (e sapete meglio di me che i vfr lo fanno), potrebbe diventare un problema in un settore basso dove si danno vettori, discese e salite a raffica.
Inoltre ricordatevi dei CTR. Loro vi vogliono quasi sempre a 1000 o massimo 2000 piedi, quindi credo che sia inutile farvi salire a 4000 se dopo 20 miglia dovete riscendere... consumate ancora di più, o sbaglio?
Comunque mi fa piacere sapere cosa ne pensate del nostro servizio. Se avete bisogno di chiarimenti per capire come mai una vostra richiesta non viene accolta, io come altri miei colleghi saremo ben disposti a spiegarvi i motivi o eventualmente studiare insieme delle alternative. Tutto con la massima collaborazione. Vi assicuro che la vostra soddisfazione è il nostro premio più gradito! Wink
15-10-2008 18:43
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gianmarko Offline
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Messaggio: #13
Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
a questo proposito, mi confondo un po'.
da un lato mi insegnano che la chiamata deve essere fatta bene e completa (tipo di aeromobile, da a, quota e qnh, etc etc), ma qui mi si dice che il contrario.

quale sarebbe allora la "guideline"? fare chiamate "scheletriche" e aspettare le domande del CTA?



Citazione:Originariamente inviato da Nonno CTA
il che significa andare ad operare su una frequenza piena di traffico IFR dove anche un solo VFR che occupa la frequenza per 30 secondi raccontando da dove è partito, con quante persone a bordo, la rotta, l'autonomia, ecc (e sapete meglio di me che i vfr lo fanno),
15-10-2008 20:12
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lipo Offline
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Messaggio: #14
Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
Ramp check previsto, comunque siete gli unici con questo problema, sento pure Roma dal Nord Italia (se sono in quota) senza tirare lo squelch.
Negli ultimi 10 mesi ho parlato con enti ATS di Garda, Padova, Rimini, Forlì, Ancona, Pescara, Catania, Reggio Calabria, Crotone, Lamezia, Pisa, Firenze, Roma, Nizza, Cannes, Corfù, Atene, Cipro, Tel Aviv e tanti altri.
Siete gli unici con cui ho "tirato" lo squelch. Probabilmente sono "doomed" con Padova, che ti devo dire.

Zone d'ombra non devono esserci, punto. Leggi la Raccomandazione dell'ASNV http://www.ansv.it sulla ricezione sullo Stretto.
Ma con quel bel Citation con cui radiomisurate non potete dare un orecchio?

Fino a 4500 non è dovrebbe, posso, vi informo e punto (parlo di Padova).

Autonomia e numero pax non è un obbligo dichiararli (e trovo inutile chi me li chiede).

Sbagli su tutta la linea per i CTR. Ho fatto proprio i complimenti a Bologna e Firenze CTR che, da circa un anno, fanno fare al VFR salite inimmaginabili fino a poco tempo fa (ma assolutamente normali all'estero), soprattutto per chi deve fare molta strada (esempio Brescia-Urbe).
Non parliami dei CTR "inutili" (ma per lo meno ragionevoli), es. Pescara ed Ancona, che mi permettono senza problemi passaggi a FL100.
Poi se non c'è traffico, perchè non puoi autorizzarmi a incrociare SID o le STAR?
Bada bene che il buon senso mi dice che devo dare (ovviamente) precedenza al traffico IFR commerciale, ma non c'è scritto da nessuna parte in AIP che un IFR ha precedenza sul VFR.
Non arrivo a questi punti, ma se non c'è nessuno, perchè tagliarmi le ali?

Sorry, mi aspetto dal FIC un aiuto a coordinare ed anticipare e apprezzo molto il feedback, ma il servizio è molto inutile così com'è, ripeto.
E potreste, anzi dovreste, fare più moral suasion sui colleghi sempre convinti che i paperozzi sono da tenere a quota ridicola.
Oppure imparare dai virtuosi (vedi sopra).
15-10-2008 23:18
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djmili Offline
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Messaggio: #15
Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
Questa volta....mio malgrado...sono d'accordo cn l'inscatolettato...(nn me ne vogliate e' 1 termine ironico anche io lo sono talvolta) cio' il pilota, piuttosto che con il "poltronato" ovvero il CTA.

Non credo che la "visione" delle cose di NonnoCTA sia la piu giusta.
Ch vola VFR esercita 1 suo diritto di solcare lo spazio aereo Italiano, in accordo alle norme pubblicate.
Se la sua presenza aumenta il carico di lavoro di chi fornisce i servizi ATS, non e' giusto limitare la liberta di azione per questo. Non e' 1 suo problema.
Certo,il CTA potrebbe dire, per come stanno le cose nn e' 1 mio problema porre rimedio al sistema.Ha ragione anche lui, ma ripeto non e' 1 problema del pilota VFR adeguarsi alla "inadeguatezza" del servizio FIC in taluni frangenti.

La problematica piu grossa e' ke il CTA opera sempre con il proprio "sfintere" appoggiato ad 1 cetriolo...che si chiama processo sommario. O perlomeno sente di operare cosi gazie anche agli ultimi fatti.

Ad esempio e parlo proprio di padova FIC, ho sentito CTA preoccuparsi di voli VFR NO FPL cercandoli con disperazione, perche' convinti che bastasse il contatto per obbligare il CTA ad attivarsi per saperlo in sicurezza o arrivato a destinazione (che tra 'altro era 1 aviosuperficie)
Questo certo e' nn applcare la normativa che dice che il mancao riporto di operations Normal come il mancato riporto previsto su 1 punto di 1 VFR NO FPL nn implica l'attivazione della fase di incerfa.
Forse la domanda che si pone il CTA, e' ma il giudice, se l'aereo precipita, capira' la normativa o mi dira'...".ma lei cmq nn sentendolo piu perce' nn lo ha cercato...?...negligenza..1 annetto con la condizionale..." o se ti va bene...assolto dopo 5 anni di processo...di inferno di azzeramento della propria vita.

Scusate per l'inciso, ma se e' vero, anzi verissimo, che certe volte il VFR e' sottoposto a "soprusi" e' anche vero che a volte i CTA lo fanno si per inesperienza, nn padronanza delle normative oppure, per pararsi il culo dalle pazze decisioni della nostra pazza giustizia.

Per la copertura Radio nn posso che ammettere, che Padova Info, e' spesso difficile da prendere.
C'e' 1 attenuante che la zona coperta e' alquanto impervia (basti pensare alle dolomiti) e che a volte e' veramente difficile realizzare 1 rete capillare di copertura radio, forse impossibile se nn con 1 rete di ripetitori tanto apillare quanto inutilmente costosa. Si ovvia quindi coordinandosi cn i vari enti ATS e non (radio) con il quale il volo potrebbe entrare in contatto, anche se vo dire che nonostante l'area sia molto inferiore (e la impervieta' del terreno di gran lunga meno avversa) Garda APP ha 1 copertura davvero eccezionale.

Ma anche questo non e' colpa dei CTA che la radio la utilizzano ma nn ne testano la copertura.
Radio misure non credo sia devoluta a misurare la copertura radio...(nonostante il nome) ma solo le radio assistenze e i Visual AIDS (papi vasis etc)

Vorrei poi dire 1 ultima cosa.

Nei CTR quando e quando il VFR puo essere limitato (stiracchiando la normativa) ma negli spazi aerei Golf...lipo dice bene..prendo quota perche' posso e ti informo punto.
se poi l'aerea e' interdetta lo sbaglio nn sta nel pilota VFR (sid o star) ma in chi la classifica come Golf(eventualmente).

Io credo che per migliorare tutto il sistema si debba riformare innanzitutto il sistema giuridico.

Negli altri paesi nn esiste questa cultura di caccia al capro espiatorio che c'e' in Italia.
Qui tutti facciamo il nostro lavoro sperando di farlo nel migliore dei modi e impegnandoci per questo (si spera).
Certo 1 grave negligenza va punita, ma permettetevi che 1 sbaglio che sta nella norma delle cose nn deve sempre essere oggetto di processo e quant'altro.

Ecco che tutto il sistema e' improntato su questo, compresi la tipologia dei servizi, le classificazioni degli spazi aerei e le procedure.
Rallentare, paralizzare, ma nn lasciare adito a interpretazioni che possano mettere in difficolta'.

Spero di essermi spiegato, il fatto e' che volare e' bello, lavorare per questo anche da terra lo e' ugualmente, e mi hanno sempre insegnato che e' tanto pura l'emozione di vedere 1 aero in volo, da dentro il cockpit o da terra quanto alta deve essere la professionalita' di chi opera in questo mondo.
Certo pero lavorare pensando sempre che anche la piu piccola minkiata inserita nella piu pazzesca catena degli eventi ti possa portare davanti a 1 nugolo di toghe nere che dicono "ma perche' lei nn ha...?"..
e' davvero frustrante.

Ciao a tutti!!!!
16-10-2008 08:06
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gianmarko Offline
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Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
sono totalmente d'accordo con quanto dice djmili. vorrei comunque ribadire che, per varie ragioni, quello che rischia di piu' e' SEMPRE quello "inscatolettato", che tra l'altro spesso non puo' dedicara molta della sua attenzione a interpretazione di norme e alle eventuali battaglie verbali coi CTA.

il mio punto di vista di pilota e' che, a meno di evidenti violazioni che interessassero la sicurezza, il CTA deve sempre assistere chi e' in volo, salvo poi dopo mandargli la finanza, i carabinieri e anche i boy scouts se e' il caso.

questo anche in riferimento al mio ormai famoso caso con Pisa APP. fare la segnalazione che ha iniziato la procedura di sospensione o revoca della mia licenza e' pieno diritto dell'operatore se pensa che ho sbagliato. negare un servizio a prescindere e mettersi a discutere di norme e interpretazioni delle stesse in frequenza mentre ero in volo..... forse non era la cosa giusta da fare.
16-10-2008 10:30
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zimo Offline
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Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
..d'accordissimo con chi sostiene che il VFR debba poter volare nella maggior libertà possibile in accordo con la normativa(forse per forma mentis che abbiamo a Garda), ma ciò non significa che poi possa pretendere di fare come gli pare e piace, cosa che purtroppo succede, quando istruiti a seguire le rotte standard, te li ritrovi a tagliare il finale strumentale
16-10-2008 16:49
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lipo Offline
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Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
Avvisate il conducente!

In altre parole, quando sono al ristorante ed ho mangiato mediocremente ed il ristoratore tutto contento viene al mio tavolo a chiedermi:
-Allora, tutto bene?

Ecco, io sono uno di quegli stronzi che, per gentilezza ed un pò di imbarazzo, dice:
-Bene, bene!
E faccio un danno immane al ristoratore.
Altrettanto stronzo sono, perchè se qualcuno mi chiede: -Come si mangia lì da Arturo?
-Di merda (anche se in realtà non è proprio tutto malissimo).

Non sono l'unico ed è per questo che c'è un bel turnover di ristoranti.

Farebbero tutti un gran servizio a prendere il ristoratore da solo: -Guarda il primo non era male, però eri lento. La ragazza non era gentilissima, poi sai che faceva un pò freddo? Guarda che se sistemi questo e questo puoi fare bene.
(nessuno lo fa, ecco il proliferare delle schede di valutazioni scritte "anonime")

Avvisate il conducente, dicevo. Un misunderstanding, una cazzata di un neobrevettato o (più comunemente) di un pilota più anziano, potrebbe essere risolta in maniera molto semplice a terra.

Basta che il CTA dica (gentilmente, senza minacciare), "potremmo sentirci a questo numero di telefono dopo?"

A me è capitato (lo ammetto, le faccio anch'io le cazzate in buona fede) ed è stato molto più utile che rapporti, incazzature, discussioni alla radio (alcune volte interessanti) & C.

Altrimenti ci si vede a Forum.
16-10-2008 17:41
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Nonno CTA Offline
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Messaggio: #19
Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
Ok allora parliamone:

Citazione:Originariamente inviato da djmili

Non credo che la "visione" delle cose di NonnoCTA sia la piu giusta.
Ch vola VFR esercita 1 suo diritto di solcare lo spazio aereo Italiano, in accordo alle norme pubblicate.
Se la sua presenza aumenta il carico di lavoro di chi fornisce i servizi ATS, non e' giusto limitare la liberta di azione per questo. Non e' 1 suo problema.
Certo,il CTA potrebbe dire, per come stanno le cose nn e' 1 mio problema porre rimedio al sistema.Ha ragione anche lui, ma ripeto non e' 1 problema del pilota VFR adeguarsi alla "inadeguatezza" del servizio FIC in taluni frangenti.
...
Nei CTR quando e quando il VFR puo essere limitato (stiracchiando la normativa) ma negli spazi aerei Golf...lipo dice bene..prendo quota perche' posso e ti informo punto.
se poi l'aerea e' interdetta lo sbaglio nn sta nel pilota VFR (sid o star) ma in chi la classifica come Golf(eventualmente).


Bene, Il VFR ha il diritto di solcare il cielo nel rispetto delle regole e su questo nessuno mette bocca. Ma ci tengo a precisare che se c'è un FIC che permette al VFR di salire fino a FL195 quello è proprio PADOVA!!!(e forse Brindisi). Potete salire ed informare finchè siete in spazio Golf e nessuno ve lo negherà mai, anzi vi sarà stato sicuramente detta la mitica frase "salita a discrezione". Salite oltre i 4500 ft entrando così nella TMA? Nessun problema, si coordina sempre e possibilimente con congruo anticipo. Ma per una salita in TMA ci sono in media 3 telefonate da fare. Comunque in caso di condimeteo o problemi che possano inficiare la sicureza del volo non si nega la salita a nessuno!!! Negli altri casi si vagliano altre opzioni, perchè non è vero che il carico di lavoro non è un problema del pilota!!! Se il settore è pieno di traffico, anche un VFR in più nel settore può rapresentare un problema. Come i CTA sanno bene, tra i fattori che possono limitare il numero di aerei gestibili c'è la capicità del CTA, l'affidabilità degli apparati TBT e Radar, ecc. Quindi per un pilota VFR è meglio stare 2000 ft sotto ma sicuri e liberi dagli altri che non a FL 115 rischiando di trovarsi in mezzo al mucchio!!! Poi se non c' traffico allora il problema non si pone, provare per credere. Se nel caso specifico del volo di LIPO che doveva andare fino a LECCE la salita non è stata "accordata" ci sarà stato sicuramente un motivo valido.

Citazione:Originariamente inviato da djmili


Io credo che per migliorare tutto il sistema si debba riformare innanzitutto il sistema giuridico.

E su questo mi trovi d'accordissimo.
Per la cronaca ero in turno nella TWR di Decimo la mattina in cui il volo ospedale si schiantò vicino a Cagliari. Ho vissuto da vicino anche se non in prima persona (fortunatamente) la vicenda e le conseguenze che hanno coinvolto i miei ex colleghi militari.

In conclusione molto della normativa vigente è sicuramente indietro rispetto allo sviluppo dell'aviazione, specie quella generale. Ma non si può volare pensando che il controllore ti stia castrando se ti da una restrizione!!! Ma pensate che fare il cta sia come fare il vigile urbano??? A me non interessa mandarti i carabinieri o la finanza se tu non rispetti le regole! Si è vero che posso farti rapporto, ma il punto non è questo. Il nostro obiettivo non è far sospendere le licenze a chi vola!!!
Noi offriamo un servizio ...GRATUITO PER I VFR... (l'irpef che paga LIPO lo pago anche io!!!) ed è un servizio che ha lo scopo principale di allertare gli enti preposti in caso di pericolo e di informare i piloti su altro traffico, su condimeteo, ecc...
Vi assicuro che sentirsi dire che questo servizio è inutile non è piacevole, anzi da molto fastidio visto l'impegno che ci richiede!
Anche io non mi preoccupo più di tanto dei NO FPL, ci mancherebbe. Abbiamo già tanti problemi con i VFR con piano di volo quando ci fanno scattare l'incerfa...
Ma per quello che riguarda il F.I.S., forse non tutti sanno che, per la continuità di tale servizio, vanno fatti coordinamenti anche per i voli NO FPL che volano in spazio GOLF... traffici che, anche se coordinati, poi potrebbero non chiamare l'ente successivo... quindi anche nei loro confronti è normale in certe circostanze allertarsi e preoccuparsi.


Comunque ancora una volta ripeto che la collaborazione da parte mia è totale, dove non arrivo con la mia conoscenzia/esperienza chiederò sicuramente consiglio a chi ne sa di più. Ma vi prego di fare critiche costruttive e motivate, altrimenti non serve a nulla!
I commenti da "pierino" lasciamoli perdere, grazie.
16-10-2008 17:51
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lipo Offline
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Messaggio: #20
Gambero Rosso 2008-2009 per VFR
Il Pierino (che presumo sarei io) è pronto a portarti a fare un giro in VFR e per dimostrarti quanto sei lontano dalla realtà operativa da parte nostra.

Conta che per ogni AG, ci sono almeno 10 ULM e che tra 0-2000 ft siamo tutti lì. Non mi interessa un avviso di traffico, sono per il see and avoid (ecco perchè dico inutili gli avvisi di traffico), soprattutto perchè voliamo per guardare fuori, quando voliamo a quelle quote.

Da 2000 ft a 9000 ft è difficile che trovi ULM, oltre ad essere vietato, non è interessante a patto chi vuole viaggiare su lunghe distanze (over 300 NM diciamo).
Non mi risulta che traffico IFR "in rotta" ci sia sotto i 9000 ft.

Qualcuno, come lo devo chiamare, intelligente? in buona fede? sconsiderato?, capendo di poter fidarsi (la fonia indica qualcosa, no?), lascia salire non a FL115 (troppo grazia), bastano i 7500 che, se non erro, danno il best endurance al Cessna 172.

Mi dispiace, caro Nonno, ma io sono stato un pò sfigato con voi probabilmente.

Di certo non chiedo i 5000 ft per fare da Valle Gaffaro a Venezia Lido. Pretendo, invece, un pò di attenzione quando dichiaro un Brescia-Corfù (che è abbastanza raro) e che riesco a fare più agilmente se volo a 7500 piuttosto che a 1000.

Già è vero, il sabato mattina a Cervia e Rimini c'è talmente tanto traffico IFR che i 1000 sono un must.
16-10-2008 18:47
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