Purtroppo le infrastrutture attuali e l'orografia non permettono una copertura radar sul 100% del territorio nazionale. Ma non è una giustificazione per quei piloti che sanno di volare (o perlomeno dovrebbero) in spazi aerei D e chiedono dei vettori...
Aa/mm autorizzati allo IAF che si autorizzano da soli all'ILS, richieste di virate a piacimento (e non per evitare). Ma se domani io chiedo un rateo in salita di 8000ft al minuto sono scemo, loro sono piloti, hanno da fare a bordo e possono chiedere qualsiasi cosa, ma stiamo scherzando?!?
Il CONTROLLO NON RADAR esiste, e se ci voli dentro tutti i giorni DEVI sapere cosa puoi fare e cosa non, fa parte del lavoro.

P.S. lavoro in un aeroporto da 40 movimenti come CTA TWR/APP. L'eroporto serve, visto che il numero passeggeri non è necessariamente legato al numero di movimenti.

Citazione:Originariamente inviato da SimoSimo
Poi non penso che Walter Ego si riferisse al fatto che i piloti non conoscano i crossing su alcuni punti o le minime delle star, quanto al fatto che autorizzati allo IAF, quasi atterrano da soli.

Si riferisce al fatto che a quanto pare a volte, non considerano di essere sotto controllo non radar, quindi se li istruisci a scendere... scendono, NON in accordo alle minime.

Citazione:Originariamente inviato da Walter Ego
Purtroppo le infrastrutture attuali e l'orografia non permettono una copertura radar sul 100% del territorio nazionale. Ma non è una giustificazione per quei piloti che sanno di volare (o perlomeno dovrebbero) in spazi aerei D e chiedono dei vettori...
Aa/mm autorizzati allo IAF che si autorizzano da soli all'ILS, richieste di virate a piacimento (e non per evitare). Ma se domani io chiedo un rateo in salita di 8000ft al minuto sono scemo, loro sono piloti, hanno da fare a bordo e possono chiedere qualsiasi cosa, ma stiamo scherzando?!?
Il CONTROLLO NON RADAR esiste, e se ci voli dentro tutti i giorni DEVI sapere cosa puoi fare e cosa non, fa parte del lavoro.

P.S. lavoro in un aeroporto da 40 movimenti come CTA TWR/APP. L'eroporto serve, visto che il numero passeggeri non è necessariamente legato al numero di movimenti.

Scusami ma tu fai il controllore o cosa? Se per tua stessa ammissione hai 40 movimenti al giorno e nonostante tutto rilevi un numero considerevole di errori da parte dei piloti le cose sono due o la maggior parte dei piloti sono imbranati oppure le istruzioni date non sono a prova di imbecille (perchè cosi devono essere) se poi ritieni che tu hai svolto il tuo lavoro in maniera ineccepibile e il pilota sebbene non è stato autorizzato all'avvicinamento e inizia una procedura strumentale scrivi!!!
Lasciando perdere il discorso di aeroporti minori che è più che altro politica e a noi non interessa ti assicuro che con le testate radar presenti si potrebbero dotare di copertura radar molti CTR (magari da 4000ft in su e gia sarebbe qualcosa ad esempio Reggio potrebbe sfruttare i segnali radar di Catania APP dei CRAV di Roma e di Brindisi)
magari solo per fornire radar monitoring e diminuire un pochino le separazioni procedurali.
P.S. Si puo vettorare in qualsiasi spazio aereo controllato.

Scusami ma tu fai il controllore o cosa?

provo a fare il controllore si, ma è difficile se non trovi piloti dall'altra parte coscienti delle regole dello spazio aereo in cui volano. Il servizio non-radar incapperà anche sull'obiettivo della fluidità del traffico (secondo molti, non me), ma è sicuro se svolto da professionisti (ambo i lati ovviamente). Quello che sto riscontrando è che non ci sono più piloti tra i neo abilitati molto "ferrati" su cose diverse da un vettore. Tornando a ciò che mi ha spinto ad aprire questa discussione, vorrei sapere il xchè di tanta ignoranza.

Scusami ma tu fai il controllore o cosa?

Come dicevo sono un controllore TWR/APP, ma tu?

Signori CTA,

vi parlo da pilota commerciale (anche se non attivo come pilota "di mestiere" ora) ma anche da discreto conoscitore del panorama ATS/ATC e delle tecnologie correlate.

E' indubbio che la qualita' dell'addestramento dei piloti sia scesa negli ultimi tempi, a mio modo di vedere, ed il fatto che ogni cretino che abbia dei soldi a disposizione si possa comprare un Type Rating e volare da destra un liner e' la ciliegina sulla torta... Che un pilota cominci a scendere senza averne autorizzazione e' assurdo, un pilota commerciale queste cose le dovrebbe sapere. Come e' assurdo che un pilota inizi a scendere nel momento stesso in cui un ATC gli abbia dato la discesa senza uno specifico "leave now". Queste cose sono l'ABC dell'addestramento, e se chi voi controllate queste cose non le sa, un giorno magari ci troveremo a discutere di altri incidenti come quello di Cagliari...

E queste cose, Walter Ego, a mio parere non sono diverse se sei sotto radar o in procedurale... l'ignoranza di cose di questo tipo uccide lo stesso, radar o no, purtroppo.

D'altro canto il vostro datore di lavoro nonche' ANSP "incumbent" in Italia non brilla ne' per le infrastrutture in campo, ne' per quanto riguarda il quadro delle nuove tecnologie, anche se qualche segnale positivo si inizia a vedere.

Proprio oggi jasair ed io ci siamo scambiati un paio di messaggi su altro forum in merito ad ADS-B e a come questa tecnologia possa far cambiare radicalmente il modo di controllare i traffici che avete in contatto radio. Ma purtroppo ADS-B non e' anche operativo, e chissa' quanto tempo ci si mettera' per avere aeromobili e stazioni di terra piu' terminali "simil-radar" da poter usare sul vostro posto di lavoro.

Eppoi troppo spesso ci sono persino problemi nella copertura radio VHF in fonia, figuriamoci se ci mettiamo a parlare anche di segnali digitali di nuova generazione...

Un saluto a tutti,

Luca

..ke ci siano piloti ormai troppo abituati a non guardare fuori e kiedere di andare alle 12 miglia in finale, ke vogliono essere nr 1 sempre e cmq, ke se ti sto vettorando vuole il vettore + corto, ke vuole la moglie piena e la botte ubriaka(non ho sbagliato il proverbio, l'ho fatto a ragion veduta!!) è risaputo.. ma ke kome dice il mio amiko speed vectors ci siano anke controllori ke non sono stinki di santo è altretanto risaputo!!
lo spazio aereo controllato non-radar esiste ed è una realtà: oltre ai piloti dovrebbero conoscerne le regole anke tanti cta, ke non fanno entrare un vfr nel ctr xkè hanno un ifr ke forse decolla tra 4 minuti!!

E usare un po' tutte le lettere dell'alfabeto quando sei su un forum di Internet, no?

Capisco se qui ci fosse il limite di 160 caratteri, e da pagare una decina di centesimi per ogni messaggio...

Il tuo messaggio e' semplicemente illeggibile. Cresci un po' ed inizia a comporre messaggi in modo piu' maturo.

Ciao, Luca

Citazione:Originariamente inviato da lucaberta
E usare un po' tutte le lettere dell'alfabeto quando sei su un forum di Internet, no?

Capisco se qui ci fosse il limite di 160 caratteri, e da pagare una decina di centesimi per ogni messaggio...

Il tuo messaggio e' semplicemente illeggibile. Cresci un po' ed inizia a comporre messaggi in modo piu' maturo.

Ciao, Luca

..a ki ti riferisci?

Io non vedo tutti questi problemi in uno spazio aereo non-radar. Sono CTA twr/app in aeroporto procedurale da 40 movimenti al giorno mediamente. Lo spazio aereo "D" è uno spazio aereo controllato in cui sono applicate alcune regole/restrizioni ben diverse da uno spazio aereo "C" tipico di un CTR radarizzato. E' vero che talvolta il pilota prova a fare come gli pare, ma è anche vero che noi siamo i direttori dell'orchestra, noi abbiamo il coltello dalla parte del manico, e se il pilota non si attiene alle nostre autorizzazioni, abbiamo anche un strumento chiamato "rapporto" che sicuramente farà riflettere il pilota la volta successiva prima di prendere iniziative.

Da parte mia devo dire (ora faccio un pò di polemica ) che lo spazio aereo non radarizzato non è inchiodato dalle sue regolamentazioni ma da chi dovrebbe applicarle per ottenere il fluido, spedito e ordinato traffico di cui si parla in addestramento. Non userò giri di parole: capisco controllori sposati, con mutuo, famiglia, bambini e mogli a carico e responsabilità nella vita non lavorativa non paragonabili ad un CTA 22enne con 6 mesi di anzianità, ma come si può separare un avvicinamento a vista da un cessnino in vfr che si trova a 1000ft ai bordi dell'ATZ?? Come si può chiedergli di mantenere 2000ft fino in finale e poi scendere?? è inammissibile... Lo stesso CTR in cui lavoro (paragonabile a tutti gli altri CTR non-radar da 40 movimenti die) ospita traffico VFR e IFR e se Qualcuno ci ha detto che VFR e IFR vanno solo informati, un'informazione non può inchiodare uno spazio aereo... qui finisce il mio sfogo.. saluti a Falsotracciato e SimoSimo che riescono sicuramente a capirmi...